EMBRAER E-JETS

Turbulência em VOO

“Para os que NÃO sabem ler o RADAR, o mau tempo parece mágica”

Anualmente, devido à turbulência em voo, dezenas de pessoas se machucam. Um dos casos mais marcantes foi o do voo UA-826 (B-747), em 28 de dezembro de 1997, quando mais de 70 pessoas ficaram feridas e uma mulher morreu.

Recentemente, na tragédia do voo 447 da Air France, as condições meteorológicas foram o fator contribuinte mais determinante.

A interpretação dos sinais fornecidos pelo RADAR e o mau uso to TILT estão entre os fatores que podem levar a tripulação a entrar em mau tempo.

Radar (RAdio Detection And Ranging)

A interpretação do RADAR meteorológico é quase uma arte e é baseada no conhecimento e na experiência do piloto. O RADAR emite um pulso eletromagnético dirigido (feixe estreito em forma de cone). Essa energia varre o espaço e mostra o retorno dos alvos encontrados. Nas nuvens, esse retorno é proporcional à intensidade da precipitação. Gotas muito pequenas (como as que formam neblina) não dão retorno algum no RADAR. O RADAR não é capaz de detectar nuvens com baixa quantidade de gotas ou sem precipitação. CAT (Clear Air Turbulence), windshear (sem precipitação) e fumaça vulcânica também não são vistos.

Quanto maior a precipitação, mais forte é o retorno. Por exemplo, nuvens mais altas, normalmente, são mais secas e fornecem um retorno mais fraco. Isso ocorre também com granizo seco, praticamente sem retorno.

A intensidade da água é mostrada em cores, verde, amarelo, vermelho e roxo. Uma indicação mais fraca (verde, por exemplo) pode iludir o piloto, caso ele a associe a uma indicação mais forte e julgue que as condições são melhores. Reforçando, a indicação do RADAR se refere à quantidade de água e não ao perigo que a célula oferece, embora mudanças de cores, quando muito próximas, possam indicar a presença de turbulência.

Os radares atuais usam o efeito DOPPLER para detectar o movimento das partículas de chuva e as associar à turbulência. Essa tecnologia, no entanto, detecta turbulência somente onde existir água.

O solo e, principalmente, as cidades, também são refletidos no RADAR e isso pode confundir sua interpretação.

Atenuação (atennuation)

O pulso do radar perde força quando atravessa um mau tempo, e isso é chamado de “atenuação”. Essa característica pode esconder outro CB, localizado na “sombra” do primeiro. Para resolver esse problema, alguns radares possuem a função REACT (Rain Echo Attenuation Compensation Technique). O REACT aumenta o ganho do receptor para compensar a atenuação.

Quando a compensação não for possível, a área onde possa haver mau tempo escondido é indicada.

Antenna TILT

O ângulo do centro do feixe de busca do radar e o horizonte é chamado de “antenna tilt”. O TILT é frequentemente mal utilizado e seu entendimento é fundamental para uma operação segura do RADAR. Se a inclinação não for apropriadamente utilizada, os alvos meteorológicos podem ser perdidos ou mal interpretados. Esta situação é particularmente perigosa para os jatos, pois em grandes altitudes os alvos, normalmente, não têm água em forma líquida e o TILT deve ser utilizado para pesquisar os níveis mais baixos (base do CB).

Por outro lado, o TILT deve ser ajustado de maneira que o solo não interfira com os alvos da meteorologia. Normalmente, isto pode ser efetuado inclinando-se parabaixo, em pequenos incrementos de 1 grau, até que o solo seja mostrado (o solo pode ser distinguido das células de mau tempo porque eles se aproximam à medida que o TILT é baixado).

Após pegar o solo, aumente a inclinação até ele quase desaparecer. O ideal é pegar um pouquinho de solo no topo do “display”.

Nota: mau tempo e montanhas altas provocam “sombra”, cidades não.

Se mudar de altitude ou se selecionar outro alcance, é necessário novo ajuste.

Lightning Sensor System (LSS)

Este equipamento trabalha com outro tipo de sensor, que pode ou não estar instalado na aeronave (opcional). A finalidade do LSS é detectar e mostrar as áreas onde exista atividade elétrica.

CARACTERÍSTICAS DO RADAR DOS E-JETs

O RADAR que equipa os E-JETs possui as mais modernas características, inclusive as funções TURB, REACT e auto TILT (ACT). Ele permite também que cada piloto ajuste as diversas funções (range, TILT, ACT, etc), separadamente, de acordo com as suas necessidades.

WX

Neste modo, a cor mostrada no MFD ou PFD indica a intensidade da chuva, em ordem crescente de intensidade: verde, amarelo, vermelho e roxo.

Os submodos a seguir funcionam em conjunto com o modo WX:

ACT – Altitude Compensated TILT function

Nos E-Jets equipados com o RADAR WU-880, com o ACT habilitado, o sistema, automaticamente, ajusta o TILT de acordo com a altitude do avião e com o alcance selecionado. A utilização do ACT é recomendada, pois neste modo o TILT foi previamente definido, por pilotos, engenheiros e meteorologistas, como sendo a ideal para a altitude voada e para o alcance selecionado. Mesmo com o ACT habilitado o TILT knob pode ser usado para variar a inclinação em até 2 graus (ajuste fino).

RCT (REACT)

Quando habilitado, o REACT é usado com o modo WX para compensar a atenuação do pulso. As áreas em azul indicam que a compensação não foi suficiente e que a indicação nessa área não é confiável.

TURB (Turbulence Detection Function)

Nas aeronaves equipadas com o RADAR WU-880, o efeito Doppler é utilizado para determinar se existe turbulência. Áreas com turbulência moderada, severa ou extrema, associadas ao mau tempo, são mostradas na cor branca.

Esta função só pode ser engajada com WX e só é operacional com um range máximo de 50 NM.

Gain

Nos E-Jets o ganho é pré-selecionado (calibrado), mas também pode ser selecionado em variável (VAR Gain), que permite ao piloto variar a sensibilidade do receptor. A variação do ganho pode ser usada para uma análise adicional das condições meteorológicas e para mapeamento do solo. Quando as funções TGT e RCT estão selecionadas, a variação do ganho não é possível.

Anúncios do RADAR dos E-JETS

WX OFF (branco): RADAR desligado.

WAIT (branco): RADAR ligado, mas em processo de aquecimento.

S (branco): o modo “slave” está ativo (o lado desligado fica escravizado ao outro lado).

STBY(branco): RADAR em “standby” - aquece, mas não liga.

FSBY (verde) (“forced standby”): o RADAR foi ligado no solo, porém está forçado em STBY para não transmitir no solo.

WX (verde): indica que o RADAR está ligado e transmitindo:

- WX/R (verde): normal WX com RCT ativado.

- WX/T (verde): normal WX com TURB ativado.

- WX/R/T (verde): normal WX com RCT e TURB ativados.

- WX/TX(verde): RADAR ligado (avião em voo), mas não selecionado para ser mostrado no PFD ou MFD.

- TGT: a função “target” foi selecionada. Se TGT piscar é um alerta para informar que existe mau tempo localizado fora do alcance selecionado.

GMAP (verde): o RADAR está no modo “ground” MAP.

OVRNG (ambar): foi selecionado um alcance do MAP maior que 300 NM.

Situações anormais:

WX/TX (ambar): indica que o RADAR está transmitindo no solo, mas não foi selecionado para ser mostrado no PFD ou MFD.

WX CTRL (ambar): WX “control bus” inválida.

FAIL (ambar): uma falha foi detectada.

MEMORIZE:

Quando não está apontado para o solo, o RADAR somente detecta água;

A cor da célula não é diretamente proporcional ao perigo que representa. Cor verde, não necessariamente significa menos turbulência;

O RADAR deve ser usado para evitar formações e não para voar nelas;

Não decole ou pouse no meio de uma tempestade. Relâmpagos são uma forte indicação de turbulência severa;

Não passe entre dois CB’s com um espaço menor que 40 NM entre eles (o seguro é desviar 20 NM dos CBs).

Se resolver contornar um CB, o mais seguro é desviar 20 NM “upwind”;

Verticalmente, desvie pelo menos 5000 pés de um CB.

” Experiência sem conhecimento pode levar a um acúmulo de erros”

CONVERSANDO COM O FMS

“É muito fácil fazer o Sol se pôr, ou nascer, na hora que você ordenar. Basta ordenar que ele se ponha na hora do pôr do sol… e que nasça na hora do nascer do sol”.

O FMS, as vezes, não cumpre nossas solicitações. As razões dele não gostar e nos desobedecer são diversas. A principal é termos efetuado uma ação não esperada por ele, para a qual não foi programado.

O objetivo deste POST é melhorar o diálogo do piloto com o FMS, …falar a linguagem dele, …entendê-lo.

1- Modos de Operação do FMS

O FMS pode operar em 3 diferentes modos: DUAL, INDEPENDENT e SINGLE. O FMS sempre tenta operar em DUAL e, quando não é capaz, opera em INDEPENDENT ou SINGLE. Caso não esteja operando em DUAL, o piloto deve analisar a mensagem emitida pelo MCDU e tomar a ação necessária.

O FMS não está em DUAL… Será que dá prá fazer alguma coisa?

SW PROGRAM – essa mensagem indica que a versão de software entre os FMSs difere. Com diferentes versões de software, o FMS trabalha em SINGLE operation (apenas um FMS entra em operação).

Ação (manutenção): é necessário carregar o mesmo SW nos dois FMSs.

Nota: a versão do SW pode ser verificada na página NAV IDENT, linha 3L.

Versões atuais: Load 23 – NZ 7.1; Load 25 – NZ 7.1.2.

CUSTOM DB – quando emitir essa mensagem, o custom database não está idêntico nos dois FMSs e o FMS está operando no modo INDEPENDENT (os 2 FMSs funcionam, mas apenas os comandos do off-side radio tuning são transferidos para o outro FMS, automaticamente).

Ação (piloto): Crossload o custom database de um FMS para o outro.

NAV DB – essa mensagem indica que o navigation database entre os dois FMSs não é idêntico e o FMS está operado no modo INDEPENDENT.

Ação (piloto): Crossload custom database de um FMS para o outro.

PPOS DIFF - a posição entre os dois FMS difere em mais que 10 NM e o FMS está operando no modo INDEPENDENT.

Ação (piloto): reinicialize as posições (confira e entre com as present position do FMS).

DB CYCLE - o ciclo selecionado do navigation database difere entre os dois FMSs e o FMS está operando no modo INDEPENDENT.

Ação (piloto): selecione o mesmo ciclo do navigation database para os dois FMSs (NAV IDENT).

Crossloading o Custom Database (piloto):

O custom database pode ser transferido de um FMS para outro, no solo ou em voo.

Caminho: NAV IDENT pg. 2/2 / Maintenance / Data Load (6L).

Nota: os LOADs 23.1 e 23.2 não permitem o crossload do aircraft database.

2- Saiba mais sobre os Bancos de Dados do FMS:

O FMS trabalha com 3 bancos de dados:

- Navigation Database (NDB) – o NDB contém as informações de navegação (somente inclui as pistas de 4.000 pés de comprimento e acima). É fornecido pela Honeywell e atualizado a cada 28 dias (conheço um ser humano que também se atualiza em ciclos de 28 dias). As informações do NDB (waypoints, aerovias, procedimentos, etc) são utilizadas no FLP PLAN e também para sintonizar os auxílios à navegação.

- Aircraft database (ACDB)- contém os dados do avião (tipo/modelo, limitações, performance, etc). O ACDB é carregado quando o FMS é instalado e é particular para cada aeronave (específico daquela matrícula).

Exemplos de operações efetuadas com informações contidas no ACDB (aircraft database):

. Cálculo das velocidades mostradas na PERF INIT - DEP / APP SPD (6L).

. Comparação do peso atual do avião como o peso máximo de decolagem/pouso e emissão de mensagem ao piloto, caso exceda.

Nota – o piloto pode confirmar se o ACDB está correto para sua aeronave via PERF INIT - (1L -Aircraft type e 1R - Tail number) e verificando se o Part Number está correto (de acordo com a versão do LOAD) no System Config (MFD).

- Custom Database

É formado dos pontos definidos pelos pilotos e planos de voo armazenados.

Nota: Algumas empresas possuem regras para a criação de pontos no custom database para evitar confusão entre os pilotos e erro na utilização.

3- O MCDU está falando alguma coisa… o que fazer?

ACDB CONFIG MISMATCH – o APMfmsPerfConfigLd não está de acordo com o tipo da aeronave.

Ação – Reporte para manutenção.

CHECK ALTN FUEL – o combustível não é suficiente para voar até a alternativa (cumprindo o plano de voo ativo).

Ação - Reveja o plano de voo e a quantidade de combustível.

CHECK DEST FUEL – o combustível não é suficiente para voar até o destino (cumprindo o plano de voo ativo)

Ação - Reveja o plano de voo e a quantidade de combustível.

CHECK GPS 1 POSITION / CHECK GPS 2 POSITION: a posição do GPS indicado difere mais que 10 NM da posição do FMS (NAV/ SENSOR pg).

Ação - Confirme a posição e entre novamente com a PPOS do GPS aplicável.

CHECK IRS 1 POSITION / CHECK IRS 2 POSITION - a posição do IRS indicado difere mais que 10 NM da posição do FMS (NAV/ SENSOR pg).

Ação: Reporte para manutenção.

Nota: sem problemas operacionais se o IRS não estiver sendo usado para navegação.

CHECK LANDING SPEEDS: as landing speeds não foram inseridas ou se apagaram.

Ação – insira as landing speeds.

CHECK SPD/ALTITUDE LIMIT - as restrições (constraints) de velocidade e/ou altitude à frente devem ser verificadas.

Ação – Avalie a ação necessária para corrigir.

CHECK SPEED CONSTRAINT - (VNAV) - a aeronave está aproximando-se de um waypoint que tem uma restrição de velocidade e o FMS prevê que (baseado na velocidade e na desaceleração) a restrição de velocidade não será cumprida.

Ação – Avalie a ação necessária para corrigir.

DATA BASE OUT-OF-DATE: o Nav DB selecionado está expirado.

Ação – verifique o NAV DB, corrija ou reporte para a manutenção.

Degrade (DGRAD) - a mensagem DGRAD é mostrada quando o FMS é a fonte de navegação, nas seguintes condições:

— O EPU (estimated position of uncertainty) é maior que o RNP (requerido);

— A position integrity estimate do FMS é maior que o integrity alarm limit (isso ocorre quando o EPU é um pouquinho menor que o RNP);

— O GPS não está disponível e o GPS é requerido para o procedimento selecionado no plano de voo.

Ação – a SID / APP, etc, não pode ser executada utilizando o FMS.

DR – a mensagem dead reckoning indica que o FMS está navegando sem receber sinais de qualquer tipo de sensor de navegação.

Ação – analise o sistema de navegação, corrija ou voe convencional.

END OF FLIGHT PLAN - após o próximo waypoint, não existe outro waypoint definido (não se aplica quando o próximo ponto é o destino).

Ação – verifique e corrija.

EXCEEDS CERT CEILING - a altitude inserida excede o teto certificado do avião.

Ação – verifique e corrija.

EXCEEDS P ALTITUDE LIMIT - a pressure altitude limit foi excedida.

Ação: Insira a altitude do aeródromo de decolagem na página de TO (PERF / TAKE OFF).

Nota: Isso ocorre, normalmente, quando o FMS perde a altitude pressão do aeródromo de decolagem, ao cruzar aproximadamente 15.000 pés.

FLT PATH ANGLE TOO STEEP - a trajetória do VNAV excedeu o ângulo máximo (6 graus).

Ação – Verifique e corrija.

GPS RAIM UNAVAILABLE – o RAIM não foi gerado pelo receptor do GPS.

Ação – fique alerta durante a aproximação, pois não há como prever se a precisão requerida para a aproximação será atendida.

INVALID AIRCRAFT DB - o database da aeronave foi corrompido e foi limpo e inicializado.

Ação - Se o problema continuar, o Aircraft DB tem que ser recarregado (manutenção).

INVALID CUSTOM DB - o database do cliente (pilot) foi corrompido e foi limpo e inicializado.

Ação - Se o problema continuar, crossload o custom db.

INVALID Nav DB - o navigation database está invalido e não é usável.

Ação Recarregue o navigation database (manutenção).

NO PRESENT POSITION - é necessário inserir a present position no FMS.

Ação - Entre com a PPOS no GPS aplicável.

RESET ALT SEL - o FMS está comandando uma mudança de altitude, mas o altitude selector não liberou a altitude.

Ação – Avalie e corrija. O avião não muda de altitude enquanto o altitude selector não for ajustado.

UNABLE HOLD CHANGE - o piloto tentou modificar o holding quando em holding.

Ação – quando em holding, o HOLD só pode ser modificado na perna de aproximação.

UNABLE NEXT ALT - o avião é incapaz de atingir a altitude constraint.

Ação – Avalie e corrija.

UNABLE OFFSET - uma tentativa para inserir um OFFSET foi efetuada durante um HOLD, STAR, ou SID.

Ação – o FMS não aceita OFFSET durante esses procedimentos.

UNABLE APPROACH MOD - foi tentado modificar a trajetória lateral entre o FAF e o MAP.

Ação – não faça mais isso.

VERT DIR OVER MAX ANG - o ângulo computado durante um VERTICAL DIRECT TO excedeu o limite máximo (6 graus).

Ação – Avalie e corrija.

VERT DIR UNDER MIN ANG: o ângulo computado durante um VERTICAL DIRECT TO foi menor que o limite mínimo (1 grau).

Ação – Avalie e corrija.

VGP UNAVAILABLE - trajetória vertical do VGP não está disponível.

Ação – Avalie. Se o VGP não for possível, efetue a aproximação usando a guiagem lateral pelo FMS e a vertical em raw data (FPA ou V/S).

4- O AVIÃO voa o que está escrito no MCDU

Um dos requisitos para se voar FMS é verificar se as informações carregadas no FMS estão de acordo com o aprovado na autorização (SID, route, arrival, approach). Os pilotos, normalmente, conferem o que está escrito no MCDU com o que está nas cartas. As páginas do MCDU e o manual do FMS são cheias de símbolos e acronismos.

Segue uma listagem para entender melhor o idioma falado pelo FMS:

BOD - bottom-of-descent (primeiro constraint na aproximação)

BOSC – bottom-of-step-climb

CF - course to a fixed waypoint

DESEL - deselect

DISA - deviation from ISA

END - endurance

EO - engine out

EOSID – engine out standard instrument departure: opcional (depende de acordo com a Jeppsen), a partir do Load 23, que permite carregar uma procedimento de contingência para falha de motor na decolagem.

EPU - estimated position uncertainty

ETP - equal time point

F - (em vídeo reverso acima do ponto) - flyover

FAF - final approach fix

FOM - figure of merit (margem de erro da informação)

GNSS - global navigation sensor system

GPSD - GPS with SBAS

H - (em video reverso) - hold

IAF - initial approach fix

IAP - instrument approach procedure

IF - initial fix

INIT - initialization, initialize

INTC - intercept

L - left, liters

LAT, LON - latitude, longitude

LRC - long range cruise

LSK - line select key

MAG - magnetic

MAP - missed approach point

MAX - maximum

MIN - minimum

MMO - maximum operating Mach

MOD - modification, modify

MXR - maximum reserve.

NAV - navigation

NAVAID - navigation aid

NB - nondirectional beacon

OPT - optimum

P - (em vídeo reverso após o ponto) – procedure turn

P/D - place/distance

P/D/ALT - place/distance/altitude

P/B - place/bearing

P/B/D, PBD - place/bearing/distance

P/B/D/ALT - place/bearing/distance/altitude

P/B/P/B - place/bearing/place/bearing

P/B/P/B/ALT - place/bearing/place/bearing/altitude

PCDR - procedure

PCMCIA - personal computer memory card international association

PNR - point of no return; PT NO RET - point of no return

PPOS - present position

PRED - predictive

PREV - previous

PROG - progress

PT - procedure turn

R - right

RAIM - receiver autonomous integrity monitor

RNP - required navigation performance

SBAS - satellite based augmentation system

SP - space

SVN - satellite vehicle number

SW - software, Southwest

SYNC - synchronization

T - (true) verdadeiro . Ex. direção do vento.

Nota - quando não existir o T, a direção do vento é magnética.

T/O, TO - takeoff

TERM - terminal

TOC - top-of-climb

TOD - top-of-descent

UNAVAIL - unavailable

VAPP - final approach speed

VASEL - vertical altitude select

VASI/PAPI - visual approach slope indicator/precision, approach path indicator

VFLC, VFLCH - vertical flight level change

VFOM - vertical figure of merit (margem de erro vertical)

VFS, Vfs - final segment climb speed

VGP - vertical glide path

VNAV - vertical navigation

VPATH, VPTH - vertical path

VREF - reference approach speed

VTA - vertical track alert, vertical track annunciator

W/T - wind/temperature

WGS - World Geodetic System

WPT, WPTS - waypoint(s)

XTK - crosstrack

5 – TESTE SEUS CONHECIMENTOS

Na aviação você tem que saber fazer… e fazer, na hora apropriada e no período de tempo adequado.

5.1– Como deletar todo o plano de voo ativo (deixando a origem), com duas tecladas?

5.2- Holding pattern (EFC time):

O APP Rio emitiu uma instrução para o piloto aguardar em espera sobre o VOR SCR até as 23:00 Z.

Como o piloto pode verificar, via FMS, se terá combustível suficiente para seguir a instrução do APP Rio e ainda seguir para a alternativa (inserida no plano de voo ativo) ?

5.3- Ao se aproximar de Curitiba, já com o procedimento ILS inserido (vectors), o APP CT estava operando convencional e perguntou se o piloto poderia aproar um ponto situado a 20 NM da cabeceira, alinhado na final da pista 15. Programe o FMS, com apenas 5 tecladas (3 para criar o ponto, uma para inserir e outra para ativar), para criar o ponto solicitado pelo APP CT.

5.4- Ida para a Alternativa:

Durante a aproximação, a 20 NM do destino, já com uma aproximação inserida no plano de voo, o piloto decidiu seguir para um ponto localizado na rota de alternativa.

Qual é a maneira mais fácil de fazer isso, via FMS?

5.5- O que é um waypoint precedido de um asterisco, no Flt Plan?

5.6- Como saber qual o sensor sendo usado para definir a posição do FMS?

5.7- Voando FMS em rota (RNP 2), o CDI indicava 1/2 dot afastado lateralmente da rota.

Olhando apenas CDI no PFD, determine, em NM, quanto ele estava afastado lateralmente da rota.

5.8- Quando voando em uma rota com curso Sul, o ATC emitiu uma autorização para voar na proa 210 por 50 NM, depois direto para o destino.

Como pode ser criada uma rota FMS (a partir da PPOS) para atender à solicitação do ATC?

5.9- Qual a diferença entre ETP e PNR?

5.10- Qual a diferença entre RNP e EPU?

5.11- Durante o pouso, o PF solicitou ao PNF para ajustar o indicador de vento no PFD para indicar a proa magnética do vento (um só vetor).

Como ele pode programar isso?

5.12- Como pode ser apagada, com apenas duas tecladas, qualquer quantidade de caracteres constantes do scratchpad?

5.13- Ao escrever a rota no scratchpad, o piloto escreveu: PRADO.UW552.ULEVI.

- É possível corrigir a rota (a rota correta era a UW52) apagando somente o 5?

- E se ele tivesse que substituir o W por um A, como poderia fazê-lo sem apagar tudo?

5.14- O ATC orientou o piloto a voar uma milha à esquerda da rota.

Como o FMS deve ser programado?

5.15- Qual é a diferença de FLYOVER e FLYBY?

Como programar um FLYOVER? Como apagar um FLYOVER?

5.16- Após carregar o procedimento de aproximação em SBCT, uma das linhas do procedimento de arremetida (baseado no VOR CTB), mostrou: D250J.

Traduza o que o a FMS quer dizer com D250J.

5.17- O que ocorre com o ponteiro do VOR e com a indicação de frequência da página de rádio no MCDU, caso o transmissor de solo do VOR pare de funcionar?

E se o receptor de bordo do VOR1 parar de funcionar?

5.18 – Em voo de cruzeiro, voando no nível optimum, o piloto quer saber o horário para efetuar um step climb de 2000 pés. Quer também que a rota (no MFD) fique marcada com BOSC, para informá-lo.

Como ele pode programar isso?

5.19 – Existe um relacionamento MASTER/SLAVE entre os FMSs.

Como é determinado qual é o MASTER e qual é o SLAVE?

5.20 – Segundo o manual do FMS, quando estão operando no modo INDEPENDENT, apenas os comandos off-side radio tuning funcionam integrados com o outro FMS, automaticamente).

O que significa off-side radio tuning?

5.21 – Ao tentar construir o Flt Plan, o piloto observou que as entradas efetuadas usando as alphanumeric keys não escreviam no scratchpad.

Considerando que não havia manutenção no local e que as teclas (function mode e LSK keys) estavam funcionando, como o piloto pode efetuar um reset no MCDU, usando o MCDU que apresentava problema.

FMS MYTH BUSTER

“Se você conhecer o FMS como a você mesmo, não precisa temer o resultado de 1000 voos”.

Muitas vezes, procedimentos são criados sem base técnica ou sem a amostragem exigida por uma experiência científica e, nem sempre, são verdadeiros ou aplicáveis a todas as situações.

A finalidade deste POST é estimular um “Forum” sobre o FMS dos E-Jets.

Esse POST não se propõe a ser “dono da verdade”. Faça seus comentários e apresente suas dúvidas e experiências.

As explicações e exemplos aqui citados estão de acordo com Loads 23 (software NZ 7.1) e 25 (NZ 7.1.2) e com a última atualização do manual do FMS (outubro de 2010).

Mito 1 – “É necessário entrar com a “position init” toda vez que for efetuar um plano de voo ou preparar o FMS”.

Myth buster (MB) – “Fazer não ofende, mas…”

Embora essa ação não cause qualquer dano, ela só se faz necessária no primeiro voo do dia (ou após um “power up”), ou caso o FMS emita a mensagem – “NO PRESENT POSITION”. Gaste sua energia conferindo se a posição do FMS está de acordo com a posição do avião.

Mito 2- “Existe um ângulo de ataque (A0A), único e imutável (vamos chamá-lo de padrão), que serve como referência para a velocidade de cruzeiro mais econômica. O piloto pode manter esse ângulo (com o auxílio do FMS: NAV/POS SENSOR/IRS/STATUS) que vai sempre obter melhores resultados que o LRC do FMS”.

MB – “A verdade é uma só, mas tem várias faces”

É verdade, para uma dada configuração do avião, o melhor consumo específico ocorre a um determinado AOA e esse AOA independe do peso e da altitude.

No entanto, o problema é descobrir o valor desse AOA padrão. Outro grande problema é mantê-lo, pois à medida que as condições (peso, densidade do ar, CG, etc.) se modificam, a velocidade para se manter o AOA padrão deve ser ajustada. Ou seja, há necessidade do piloto intervir para retornar ao AOA padrão.

Portanto, temos dois problemas: definir o AOA e mantê-lo.

Além disso, caso exista vento forte de cauda ou de proa, em altitude, a afirmação de que o AOA é único e imutável deixa de ser verdadeira. Nesse caso, para um melhor “gound specific range”, o AOA é variável com a velocidade no solo.

O melhor mesmo é pedir auxílio ao FMS: o FMS, quando programado em LRC, se propõe a manter o melhor “specific range” e, teoricamente, efetua as variações de velocidade para manter o AOA mais econômico (melhor razão entre a sustentação e arrasto).

Mito 3 – “A altitude ótima calculada pelo FMS, não é a melhor”.

MB – Entenda como o FMS calcula a altitude ótima (optimum):

A altitude ótima depende, entre outros fatores, da velocidade selecionada pelo piloto para o voo em cruzeiro e da distância da etapa.

- LRC – nesse caso, é onde o “specific range” é otimizado para resultar na maior distância voada por kilo de combustível consumido. Para LRC, quando a distância da etapa não limita a subida, a altitude ótima é normalmente próxima ao “ceiling altitude”.

- “Manual cruise speeds” – a lógica é semelhante à lógica do LRC, porém o FMS vai definir a altitude que proporcione o melhor “specific range” para a velocidade selecionada pelo piloto.

- MAX SPD – para o LOAD 23, a altitude ótima e a velocidade de
cruzeiro ainda não são baseadas nas tabelas do AOM.

- MXR SPD - para o LOAD 23, a altitude ótima e a velocidade de
cruzeiro ainda não são baseadas nas tabelas do AOM. - MAX END - é a altitude onde o FF é o menor possível e, portanto, o avião vai ficar mais tempo no ar (ideal para esperas).

Sugestão operacional para definir o nível a ser voado:

- Após inserir a rota, insira o ZFW e a velocidade desejada no PERF INIT e aguarde o FMS “sugerir” a altitude ótima.

- Escolha o seu nível de cruzeiro o mais próximo da altitude sugerida pelo FMS.

Notas:

- Se já estiver em voo e quiser saber o nível ótimo, utilize a página CRUISE (PERF).

- Em caso de discrepância com as tabelas de LRC do AOM, as tabelas devem ter precedência.

Mito 4 – “Em cruzeiro, para se obter uma ETA/ETO mais precisa, o piloto deve atualizar o vento de acordo com o vento atual. Para isso, lê o vento na PROGRESS e o atualiza no PERF PLAN/WIND/TEMP ou na PERF INIT”.

MB – “Uma meia verdade é uma mentira inteira”

O FMS utiliza o modelo matemático abaixo descrito para efetuar os cálculos de ETA/ETO e de combustível remanescente, para um determinado ponto ou para o destino:

Modelo matemático utilizado pelo FMS:

Pré-voo:

No solo, o FMS utiliza as informações inseridas (vento médio e ISA DEV) no PERF INIT 3/3 ou no PERF PLAN / WIND/TEMP (ponto a ponto).

Em voo:

- Em um ponto logo à frente da PPOS o valor do vento utilizado para cálculo pelo FMS é praticamente o valor sentido, ou seja, o vento atual (não é necessário o piloto inserir, pois o FMS captura o vento via ADS);

- Para cálculo de previsão no restante da rota, à medida que se afasta à frente do avião, o FMS efetua uma média entre o vento na PPOS e o vento inserido no PERF INIT (ou no PERF PLAN / WIND TEMP), chamados de “predicted”. Quanto mais longe do avião, menos influência para os cálculos tem o vento sentido na PPOS e mais peso tem o vento inserido pelo piloto.

Exemplo:

- Vento atual sentido pelos sensores do avião na PPOS = 50 kts;

- Vento inserido pelo piloto a 350 NM à frente do avião = 10 kts;

- Valor utilizado pelo FMS para cálculo (ETA/ETO) = 30 kts (50% de cada valor).

Notas:

- Esse exemplo mostra o porquê do FMS modificar o vento inserido pelo piloto no PERF PLAN/WIND/TEMP, quando em voo.

- Em distâncias além de 350 NM à frente do avião, o percentual sobre o vento sentido pelo FMS na PPOS diminui e o percentual sobre o vento inserido pelo piloto aumenta.

- Em distâncias menores que 350 NM à frente do avião, o inverso é verdadeiro: quanto mais próximo do avião o vento sentido na PPOS tem mais peso para os cálculos.

- O modelo para o cálculo do desvio da ISA é semelhante ao do vento.

Procedimentos recomendados:

Voos curtos: para uma previsão de combustível e ETA/ETO, o vento e a temperatura (ISA DEV) médios devem ser inseridos na PERF INIT 3/3.

Principalmente quando o vento e a temperatura forem constantes, essa ação é suficiente para fornecer uma previsão bem próxima da realidade.

Voos longos (acima de 600 milhas): nesse caso, para se obter uma previsão mais apurada nos diversos pontos da rota e também no destino final, recomenda-se inserir o vento e a temperatura ponto a ponto (PERF PLAN). Caso o “tempo de solo” não permita a inserção ponto a ponto, entre com o vento médio e o desvio médio da ISA na PERF INIT e, em voo, complete o PERF PLAN, inserindo vento e a temperatura ponto a ponto.

O que pode acontecer, em função da ação do piloto:

- “Revoltei… não vou inserir coisa nenhuma” – se nada for inserido, o sistema assume vento zero e a temperatura ISA e todos os cálculos, quando no solo, são efetuados dessa maneira. Quando em voo, o vento e temperatura obtidos na PPOS são utilizados para os cálculos, de acordo com o modelo explicado. Nesse caso, a média será feita com o vento sentido na PPOS e com o vento zero seguindo a rota à frente do avião.

- “Só vou inserir o vento médio… isso é invenção” – se forem inseridos o vento e a temperatura (ISA DEV) médios, no PERF INIT 3/3, os cálculos no solo são baseados no vento e temperatura inseridos. Quando em voo, o vento e temperatura obtidos na PPOS são utilizados de acordo com o modelo explicado. A média para os cálculos será feita usando o vento sentido na PPOS e o vento médio inserido.

- “Hoje tá ventando “paca” e vamos longe… é melhor completar o PERF PLAN / WIND/TEMP” – o modelo matemático é utilizado como explicado. Se o vento e temperatura forem inseridos em apenas um dos pontos, ainda de acordo com o modelo, a informação inserida é aplicada a cada ponto seguindo o plano de voo até que outra entrada seja efetuada em um ponto à frente na rota.

Nota:

- Durante a subida/descida o vento é aumentado/diminuído para refletir ventos menores nas altitudes inferiores.

Mito 5: “O curso do ILS deve ser preselecionado usando o modo PREVIEW. Caso o curso não seja preselecionado usando o PREVIEW, ao realizar uma aproximação ILS alguma coisa pode sair errada”.

MB – “Assombração sabe prá quem aparece” (provérbio mineiro)

Para que foi inventado o PREVIEW?

Na realidade, o modo PREVIEW foi inventado com uma única finalidade – nas aproximações onde a aproximação intermediária é realizada via FMS (LNAV ou LNAV/VNAV), e a aproximação final via um Localizer (com ou sem G/S), facilitar a transição do FMS para o ILS. O PREVIEW é opcional.

Como funciona o PREVIEW?

Em FMS e com o ILS ter sido sintonizado, o piloto deve “abrir” o PREVIEW (apertando PREV) e, na hora apropriada armar o APP. A transição do modo de navegação, do FMS para o ILS, vai ocorrer automaticamente.

Critérios para que o PREVIEW cumpra sua finalidade:

1- Botão PREV pressionado após a frequência do ILS estar ativa;

2- Botão APP armado antes da interceptação do Localizador.

Autotune para o ILS/LOC:

- O “autotune” (indicado pela cor magenta da frequência no PFD e pela informação FMS AUTO na página de RÁDIO do MCDU) é um modo opcional do FMS para a sintonia do ILS/LOC.

- Em “autotune”, com o procedimento ILS carregado e ativado, quando a 30 NM radiais do destino, o FMS sintoniza automaticamente a frequência e o curso do ILS/LOC.

- Se o botão PREV for pressionado, o modo “autotune” descontinua (a frequência do ILS/LOC no PFD torna-se verde e o FMS AUTO é removido da página do MCDU RADIO). Portanto, antes de apertar o PREV verifique o a freqüência do ILS/LOC já foi sintonizada.

Nota:

- O piloto deve determinar a validade do sinal via os indicadores (instrumentos) do avião, pois o FMS não faz essa verificação.

Perguntas e respostas sobre o PREVIEW / AUTOTUNE:

a- P: É obrigatória a utilização do modo PREVIEW para efetuar um ILS/LOC?

R: Não, a frequência e curso do ILS/LOC podem ser ajustados do modo convencional (via V/L e MCDU). Na verdade, pode-se efetuar um procedimento ILS sem utilizar o “autotune”, o “preview” e sem carregar o procedimento no plano de voo.

b- P. O “autotune” só funciona se a frequência do ILS/LOC estiver em “stand by” e o curso do ILS/LOC ajustado?

R: Não, esse procedimento visa somente criar “plano B”, para facilitar a sintonia do ILS/LOC e do curso caso o “preview/autotune” não funcione (numa emergência elétrica, por exemplo).

c- P. O PREVIEW funciona para mudar o modo de navegação nos procedimentos VOR (de FMS para raw data)?

R: Não. Embora o preview possa ser usado para ajustar o curso do VOR (sem sair do LNAV), o PREVIEW, para mudar o modo de navegação de FMS para VOR “raw data” (green), não funciona.

d- P. É obrigatório ajustar o curso nos procedimentos RNAV?

R: Não e pode até atrapalhar se o PREVIEW estiver “aberto”, pois caso tenha um VOR sintonizado, o curso pode se movimentar de acordo com esse VOR (e não de acordo com o LNAV do procedimento) e confundir o piloto durante a aproximação.

e- Para a execução de um procedimento VOR (via FMS) é obrigatório (legalmente) usar o PREVIEW para acompanhar o curso do VOR?

R. Sim e não. Quando efetuando um procedimento (“overlay”) VOR pelo FMS, a legislação requer que o auxílio do procedimento esteja funcionando e que o piloto tenha uma maneira de cruzar a informação do FMS com esse auxílio.

Este “cross-check” pode ser pelo curso do VOR (nesse caso o PREVIEW pode ser usado para ajustar e visualizar o curso) ou pelo ponteiro do VOR.

Mito 6 – “Ao usar o “Temperature Compensation”, quando frio, devemos ir à página NAV/maintenance e selecionar COLD, pois a opção HOT–COLD não serve para essa situação”.

MB – a opção HOT-COLD abrange a COLD. A opção COLD foi criada para atender aqueles operadores que só querem utilizar a “temperature compensation” quando a temperatura estiver abaixo da ISA. Portanto, esse procedimento é desnecessário.

- COLD – abrange um desvio da ISA (DISA) de -50 graus a zero grau.

- HOT-COLD – abrange uma DISA de -50 a +70 graus.

Mito 8- “Ao usar o “temperature compensation” não devemos ajustar a MDA para baixo, pois caso ocorra um acidente o “homem da capa preta” pode julgar que estamos indo abaixo da MDA publicada”.

MB – “não caia antes de ser empurrado”:

A “temperature compensation” é uma opção do VNAV certificada para a aeronave. Se a Empresa estiver aprovada para usar VNAV (sem restrição), e não existir legislação local contra o uso, a compensação de temperatura pode ser utilizada. Na realidade, quando se compensa a temperatura estamos usando altitude densidade (altitude pressão corrigida da temperatura).

Portanto, estamos indo abaixo da MDA (altitude pressão), mas na MDA correta em relação ao solo (altitude densidade).

Conclusão:

Fique esperto! Não pense que o FMS não vai lhe surpreender com um comportamento estranho.

Alguém já disse: “O otimista é um pessimista mal informado”.

Lembre-se que o FMS, como todo computador atualmente produzido, é um burro rápido.

A programação do FMS pode não abranger o cenário que você criou ou mesmo pode conter erros de programação e outros “bugs”. O FMS pode também produzir lixo, caso sejam inseridas informações incorretas.

Abraços e “HAPPY LANDINGS”.

Rule of thumb – “a rule based on experience or practice rather than on scientific knowledge. Any method of estimating that is practical though not precise”. (Webster)

RBAC 121.629

“… ninguém pode decolar um avião quando geada, neve ou gelo tiveram aderido às asas, superfície de controle, hélices, entradas de ar do motor e outras superfícies críticas do avião …”

Esse “post” tem a intenção de repassar experiências vividas quando operando os E-Jets em condições de baixas temperaturas.

Ele não tem a intenção de substituir as instruções contidas nos manuais da Embraer e nem as emitidas pelo setor de Operações da Empresa.

Montreal - Inverno de 2005

Às oito horas e 30 minutos, uma hora antes da apresentação, o cmte. Coudfit deixou o hotel onde estava hospedado, no centro de Montreal, embora o tempo até o aeroporto internacional de Trudeau não durasse mais que 30 minutos. Sua maior preocupação era com a neve que havia caído na noite anterior.

Absorto em recordar os cuidados para operação em condições ambientais de baixa temperatura e com pista contaminada, do que praticamente só conhecia teoria, quase se perdeu. O termômetro do carro indicava uma temperatura externa de -10 C, porém o céu estava claro e o sol já brilhava no leste. Quanto ao seu primeiro destino, La Guardia, em NY, a previsão era de neve na hora estimada de chegada.

Ficou feliz ao ver que o outro piloto era o Bhola Nucentro, experiente piloto da “Air Canada” e chefe do setor de “Flyght Standard”.

- De operação nessas condições só sei teoria! - Falou antes mesmo de dar bom dia.

- Fique tranquilo, afinal de contas você me ensinou tudo que sei sobre o avião. Estou te devendo. – Disse Bhola Nucentro.

Segue um resumo dos principais ensinamentos assimilados naquela temporada em Montreal.

A observação destes ensinamentos pode evitar que você “se meta numa fria”, literalmente.

Despacho do vôo – CYUL-KLGA, E-175 C-FEIX:

CYUL está com uma temperatura de -12 C, céu claro, pressão 30.12, sem umidade, vento calmo, pista 06 em uso. Na rota temos previsão de tempo bom, céu claro. KLGA tem previsão de neve na hora da chegada, teto 300 pés, visibilidade de 1 milha. O alternado é K-BOS que está com tempo bom, semelhante ao de Montreal.

Vocês estão levando 40 minutos de combustível extra. Não dá prá levar mais combustível, pois a pista de KLGA é pequena para as condições atuais.

Pré-vôo:

- A primeira coisa é ver se o avião está sem gelo agarrado nas asas, na empenagem e nas superfícies de comandos de voo. Se tiver, a fórmula para limpar as asas e superfícies de comandos do avião é bem simples – água quente. – Explicou Bhola Nucentro.

- Mas hoje está muito frio, a água vai acabar congelando novamente e formando uma camada fina de gelo. Ponderou Coudfit.

- É verdade. Para evitar isso eles a misturam com o fluido, provavelmente o tipo I. Isso porque hoje não tem precipitação e não necessitamos nos preocupar com “holdover time (HOT)”.

- Se houvesse precipitação qual é o melhor fluido? – Pergntou Coudfit.

- Eu não me preocupo muito com isso. O pessoal da Air Canadá já tem muita experiência com isso e vai orientar a equipe responsável. Degelo com precipitação é necessário degelar e aplicar um fluido para baixar o ponto de congelamento da água. O tipo IV tem melhor desempenho e fornece melhor proteção “anti-icing” e também um HOT maior. Os tipos II, III e IV são mais grossos e, portanto, mais susceptíveis de deixarem resíduo. Os resíduos podem ficar escondidos nas áreas de difícil visibilidade e, após a decolagem podem ser hidratados e congelar novamente. Isso pode provocar restrição nos movimentos dos controles de vôo.

Na inspeção externa vamos ver se não tem resíduos decorrentes de outras aplicações e também ver se tem neve acumulada em outras partes do avião.

Nota - veja no AOM instruções sobre como aplicar os fluídos, tipos de fluido para o E-170/190, onde não aplicar, como aplicar com o APU girando, etc. A Embraer publica também um CL para Cold Weather Operation.

Inspeção Externa:

- Tem neve acumulada na entrada do motor. - Observou Coudfit.

- Ela tem que ser removida mecanicamente, sem a aplicação de fluido. Veja que o trem de pouso também tem neve, provavelmente decorrente do pouso e táxi na neve, na chegada. Para o trem de pouso o bom mesmo é ar quente.

- E os “smart probes” - podemos jogar fluidos neles?

- Não, eles devem ser degelados pelo sistema do avião.

- É mesmo … esqueci que ao ligar os motores eles serão automaticamente aquecidos e que, além disso, os aviões da “Air Canada” possuem um interruptor opcional que permite ligar o aquecimento, mesmo antes de ligar os motores.

Nota - veja no AOM instruções sobre como remover neve da entrada de ar do motor e do trem de pouso.

Decolagem:

- Ontem à noite o “aeroporto” colocou sal na pista e agora a neve derreteu formando essa lama (slush). Portanto temos que pegar a análise de pista com “slush”. Por favor, Coudfit, está do seu lado direito - vamos decolar com Flap 4 e V1 mínima. É bom ter bastante margem para uma eventual RTO.

- E se tivesse gelo?

- Essa é a pior situação, aqui em Montreal eles fecham o aeroporto.

Não decole com gelo na pista e só pouse se não tiver outra opção.

Em voo:

- Como podemos evitar a formação de gelo em voo, quero dizer, existe alguma maneira de não se meter em fria? - Perguntou Coudfit.

- Boa pergunta. Por acaso, temos a bordo nosso instrutor de meteorologia. Vou chamá-lo.

Depois de alguns minutos, surgiu, todo animado, uma pitoresca figura, o professor Katarrô Bednius. Após se instalar no “jump seat” e tomar conhecimento das dúvidas, procedeu como se estivesse na sala de aula.

“Aula” do professor Bednius:

“Freezing rain and freezing drizzle são o inimigo número um”

- A primeira coisa que os pilotos devem ter em mente é que os critérios atuais de certificação NÃO exigem que o avião tenha capacidade para suportar e degelar, continuamente, o acúmulo de gelo provocado por SLD (super cooled droplets) maiores que 50 microns.

Ou seja, se o tamanho das SLD for maior que 50 microns, o sistema de degelo do avião pode não ser suficiente para degelar as áreas protegidas do avião.

O piloto deve, imediatamente, sair dessa situação. Voar em formação de gelo severa ou moderada é perigoso.

- Mas professor, como é que vou saber que a SLD é maior ou menor que 50 microns? - Interrompeu Coudfit.

- É, realmente, é difícil. Por isso, vou lhes passar mais informações, pena que não tenho aqui meu material didático:

“Freezing rain” e “freezing drizzle” podem conter SLD de 400 microns ou maiores e provocam rápido acúmulo de gelo (moderado e severo). Repetindo, os aviões não são certificados para esse tipo de fenômeno e o piloto deve, imediatamente, sair dessa situação. Voar em formação de gelo severa ou moderada é perigoso.

Nuvens cumuliforms produzem gotas maiores que as produzidas pelas nuvens stratifoms ou cirrus. Um CB pode provocar acúmulo de gelo: leve, moderado e severo. Nuvens stratiforms produzem gotas menores. Podem provocar acúmulo leve e moderado. Nuvens cirrus normalmente provocam pouco acúmulo de gelo no avião.

Pequenas gotas d´água tendem a colidir com o bordo de ataque sem provocar o acúmulo de gelo.

- Continuo sem ver uma relação prática para o piloto, exceto que devo evitar CB. – Voltou a se manifestar o piloto brasileiro.

- Calma… vamos falar um pouco sobre os tipos de gelo. Se você souber como eles se formam já é um bom começo para evitá-los. - Continuou o professor.

O tipo e formato do gelo acumulado no avião é função de vários fatores: tamanho da gota d’água, concentração de água gelada na gota d’água, tempo voado em condições de gelo, formato do aerofólio, tipo de nuvem, temperatura e velocidade com que as gotas atingem o avião. O maior risco de formação severa de gelo é quando encontramos “freezing rain ou freezing drizzle”, pois estes fenômenos contêm SLD grandes. Nas nuvens “cumulus”, com temperaturas de zero a -20 C, também há alto risco de formação severa de gelo.

Os tipos de gelo classificados atualmente na aviação são Rime Ice,Clear Ice e a mistura deles.

Rime Ice: É branco leitoso, opaco, menos denso e poroso. Normalmente acumula acompanhando o formato das asas. É mais provável que se formem nas nuvens stratiform e nas temperaturas baixas (TAT de -10 a -20 C). As gotas têm baixo LWC (liquid water content) e são menores.

É menos perigoso e normalmente pode ser removido pelo sistema de degelo do avião.

Clear ice: É também chamado de Glaze e eu o chamo de gelo de whisky. Éclaro, transparente e denso. Acumula de forma irregular e é mais comum nas nuvens cumuliforms e nas temperaturas de TAT de 0 a -15 C. As gotas tem alto LWC (liquid water content) e são maiores. É mais perigoso e de mais difícil remoção que o Rime ice. Tome providência imediata se houver acúmulo desse tipo de gelo.

Podemos também ter a formação combinada destes tipos de gelo. Nesse caso o nome de batismo escolhido foi “mixer”.

- Essa temperatura que o senhor está se referindo é a temperatura externa ou do aerofólio.

- Se a temperatura no bordo de ataque (local mais quente) estiver acima de zero, não haverá formação de gelo naquele local, mas lembre-se que ele pode se formar em outras partes mais frias. Portanto, raciocine com as 2 temperaturas.

- Professor deixe-me fazer um resumo para ver se entendemos bem. Se eu falar besteira me corrija, por favor.

. Os aviões não são certificados para voar em todas as condições de formação de gelo, não são certificados para voar em “super cooled droplets”;

. Em princípio, evite qualquer tipo de formação de gelo em vôo. Para isso evite entrar em nuvens quando a temperatura estiver de -20 a 0 C;

. Freezing drizzle e freezing rain são os piores inimigos, pois eles produzem gelo CLEAR, que se formam rapidamente;

. Se o gelo for CLEAR e estiver acumulando rapidamente, saia imediatamente dessa situação, mesmo que tenha que declarar emergência.

- Perfeito - exclamou Bednius. Acrescento ainda que, caso vocês observem formação de gelo em áreas onde normalmente isso não ocorre, como no limpador de parabrisas e na superfície superior das asas (após a área protegida), é um forte indício de gotas grandes e super congeladas (SLD “super large droplets”).

Também notei que os E-Jets foram certificados sem a necessidade de degelo/antigelo na empenagem. Portanto o fabricante foi capaz de demonstrar que essa situação não é perigosa, considerando os critérios de certificação.

Outro indício de problemas com formação de gelo é o comportamento do avião:

Necessidade de mais tração, sem uma razão conhecida, pode ser devido à redução na sustentação e ao aumento do arrasto. Fique atento para esses sintomas. Testes em túnel de vento e em vôo mostraram que geada, neve ou gelo acumulados (no bordo de ataque e/ou na superfície superior da asa) da grossura de um papelão, podem reduzir a sustentação em 30% e aumentar o arrasto em até 40%.

Nota: o sistema de proteção de estol da família dos E-Jets, automaticamente, antecipa o “shake” quando em condições de gelo. O SOP recomenda uma velocidade mínima de “Green dot” + 10 Kts. Esperas não são recomendadas quando em formação de gelo. Em condições de gelo a velocidade mínima em espera é de 210 Kts..

Nesse momento o ACARS anunciou “incoming message” e os pilotos puderam imprimir o METAR atual do aeroporto de La Guardia, enviado pela coordenação de vôo da Air Canadá.

“KLGA - 15:00Z - Wind 170/15, 003 OVC, visib 1mite, temp -2 C, wet snow, QNH 30.20”.

Delicadamente o falante Bednius foi convidado a se retirar e teve início o planejamento da próxima fase.

Pouso:

Explicou o cmte. Bhola Nucentro:

- A primeira informação que necessitamos é saber como estão as condições do piso, ou seja, como está o atrito da pista. Para isso, vamos ver os reportes dos pilotos (PIREP). Os PIREPs podem ser expressos como: good, fair, poor e NIL, do melhor para o pior. Não pouse com NIL e estude bem a situação se estiver reportado POOR ou até mesmo FAIR, dependendo do tamanho da pista.

Hoje os pilotos estão reportando como FAIR. - Continuou Bhola Nucentro após ouvir o ATIS.

Embora estejamos leves, pouco menos de 28 toneladas, a pista 13, com pouco mais de 2100 metros, merece atenção.

Outro fato importante é saber o que está provocando a contaminação da pista, pois com essa informação podemos escolher a análise de pouso adequada. Como sabemos, o “vilão”, ou melhor, a vilã da história hoje é a ”wet snow”.

De acordo com a análise de pista, com 28 toneladas, estamos bem nos limites, mesmo uma componente de 10 kts de proa.

Existe, no QRH, alguma maneira de confirmarmos a “unfactored landing distance” com “wet snow”?

Resposta do cmte. Coudfit:

- Pelo QHR, a “unfactored landing distance” com Flap Full, Ice Accretion, vento calmo e sem reverso é de 1433 metros. Não tem correção para o vento e nem para a declividade da pista, que nesse caso é praticamente zero. Considerei o pouso com o “Auto Brake” (AB) em médio.

Lembro, porém, que para a situação de “ice condition”, caso de hoje, temos que utilizar a análise de pouso. Se não houvesse “ice condition” real e sim somente a indicação no EICAS, poderíamos calcular a distância de pouso usando o QRH (“unfactored landing distance”)

- Desculpe-me, onde tá escrito isso? – Perguntou o canadense.

- No próprio QRH, no procedimento “STALL PROT ICE SPEEDS”.

- Uma dúvida, a “unfactored landing distance” inclui a “air distance” para tocar na marca de 1000?

- Sim, 1433 metros é a distância que você voa sobre a pista somada à distância para parar o avião após o pouso. Isso é regulamentar. Porém não inclui as fatorações da pista. É prática na aviação acrescentar 30% à “unfactored landing distance”, como um fator de segurança.

- O que é que a Embraer recomenda em termos de “Auto-Brake” (AB) em pista contaminada? – interrogou Bhola Nucentro.

- Na realidade a Embraer apenas fornece as informações e deixa as decisões por sua conta.

- E qual é sua opinião?

- Embora, pelas tabelas, o freio manual seja um pouco mais efetivo, pois teoricamente em manual você pode começar a frear antes, minha opinião é que melhor usar o AB quando com vento de través e pista contaminada, nosso caso hoje. Dessa maneira, não tendo que se preocupar em frear, você pode dedicar seus bits em manter a reta, uso do reverso e outras atividades de monitoramento.

- Por que o freio, quando usado em manual, fornece um resultado melhor em relação ao AB?

- O fato é que o AB demora cerca de 3 segundos para começar a atuar. Na prática, porém, pode ser que o piloto também demore a efetuar a aplicação quando for frear manual. Lembre-se que os cálculos de “landing distance” são baseados em ensaios efetuados por pilotos de teste, focados em pousar curto para “vender” melhor o avião.

- Vamos então usar o AB. Você acha melhor usar em HI ou ME?

- Considerando que o AB trabalha com desaceleração, tanto faz quando com pista contaminada. Isso se confirma quando olhamos as tabelas de “unfactored landing distance” no QRH. Com pista contaminada a distância é sempre a mesma, independente se o AB foi selecionado em HI ou ME.

- E quanto ao pouso em si, existe alguma técnica recomendada para essas situações - vento de través e pista contaminada.

- Existe sim - não usar reverso assimétrico e ter cuidado na aplicação da tração para não entrar assimétrica. A técnica é aplicar um pouco de tração, sentir o avião, completar a tração. Faça um pouso firme, evite flutuar (minimize a “air distance) e ponha a roda do nariz logo no solo.

- Puxa Coudfit, conversamos sobre tanta coisa, será que você pode fazer um resumo com os principais pontos que discutimos.

OK, resumindo:

. Com “Ice Condition” (condições reais), a análise de pouso é o documento legal a ser utilizado para a disponibilidade de pouso;

. Sem “ice condition” (só com a indicação no EICAS), podemos utilizar a “unfactored landing distance” publicada do QRH;

. A “unfactored landing distance” inclui a distância voada sobre a pista (1000 pés) antes do toque;

- A “unfactored landing distance” deve ser fatorada pelo piloto. Tem sido uma “rule of thumb” acrescentar 30%;

- É recomendado usar o AB para economizar nossos “bits” no pouso (reduzir o “workload”);

- Com pista contaminada, em condições idênticas, o AB proporciona a mesma “landing distance”, quer esteja selecionado em ME ou HI;

- Devemos fazer um pouso firme, baixar logo o nariz e aplicar os reversores com cuidado.

- Muito obrigado, Coudfit.

- Ah… tem mais uma coisinha que aprendi durante a instrução na US AIRWAYS. Na aviação só funciona o simples e, portanto, aplique o princípio do KISS!

- KISS, que vem a ser isso! … Vou ganhar um beijo da nossa comissária, a Fulfeice.

- Não… KEEP IT SIMPLE, STUPID.

Esta matéria (publicada pela GE) foi encaminhada pelo Cmte. Nelson. Obrigado.

Engine Malfunctions

To provide effective understanding of and preparation for the correct responses to engine in-flight malfunctions, this article will describe turbofan engine malfunctions and their consequences in a manner that is applicable to almost all modern turbofan-powered airplanes. These descriptions, however, do not supersede or replace the specific instructions that are provided in the Airplane Flight Manual and appropriate checklists.

Compressor surge

It is most important to provide an understanding of compressor surge. In modern turbofan engines, compressor surge is a rare event. If a compressor surge (sometimes called a compressor stall) occurs during high power at takeoff, the flight crew will hear a very loud bang, which will be accompanied by yaw and vibration. The bang will likely be far beyond any engine noise, or other sound, the crew may have previously experienced in service.

Compressor surge has been mistaken for blown tires or a bomb in the airplane. The flight crew may be quite startled by the bang, and, in many cases, this has led to a rejected takeoff above V1. These high-speed rejected takeoffs have sometimes resulted in injuries, loss of the airplane, and even passenger fatalities.

The actual cause of the loud bang should make no difference to the flight crew’s first response, which should be to maintain control of the airplane and, in particular, continue the takeoff if the event occurs after V1. Continuing the takeoff is the proper response to a tire failure occurring after V1, and history has shown that bombs are not a threat during the takeoff roll – they are generally set to detonate at altitude.

A surge from a turbofan engine is the result of instability of the engine’s operating cycle. Compressor surge may be caused by engine deterioration, it may be the result of ingestion of birds or ice, or it may be the final sound from a “severe engine damage” type of failure. The operating cycle of the turbine engine consists of intake, compression, ignition, and exhaust, which occur simultaneously in different places in the engine. The part of the cycle susceptible to instability is the compression phase.

In a turbine engine, compression is accomplished aerodynamically as the air passes through the stages of the compressor, rather than by confinement, as is the case in a piston engine. The air flowing over the compressor airfoils can stall just as the air over the wing of an airplane can. When this airfoil stall occurs, the passage of air through the compressor becomes unstable and the compressor can no longer compress the incoming air. The high-pressure air behind the stall further back in the engine escapes forward through the compressor and out the inlet.

This escape is sudden, rapid and often quite audible as a loud bang similar to an explosion. Engine surge can be accompanied by visible flames forward out the inlet and rearward out the tailpipe. Instruments may show high EGT and EPR or rotor speed changes, but, in many stalls, the event is over so quickly that the instruments do not have time to respond.

Once the air from within the engine escapes, the reason (reasons) for the instability may self-correct and the compression process may re-establish itself. A single surge and recovery will occur quite rapidly, usually within fractions of a second. Depending on the reason for the cause of the compressor instability, an engine might experience:

1) A single self-recovering surge

2) Multiple surges prior to self-recovery

3) Multiple surges requiring pilot action in order to recover

4) A non-recoverable surge.

For complete, detailed procedures, flight crews must follow the appropriate checklists and emergency procedures detailed in their specific Airplane Flight Manual. In general, however, during a single self-recovering surge, the cockpit engine indications may fluctuate slightly and briefly. The flight crew may not notice the fluctuation. (Some of the more recent engines may even have fuel-flow logic that helps the engine self-recover from a surge without crew intervention. The stall may go completely unnoticed, or it may be annunciated to the crew – for information only – via EICAS messages.)

Alternatively, the engine may surge two or three times before full self-recovery. When this happens, there is likely to be cockpit engine instrumentation shifts of sufficient magnitude and duration to be noticed by the flight crew. If the engine does not recover automatically from the surge, it may surge continually until the pilot takes action to stop the process. The desired pilot action is to retard the thrust lever until the engine recovers.

The flight crew should then SLOWLY re-advance the thrust lever. Occasionally, an engine may surge only once but still not self-recover.

The actual cause for the compressor surge is often complex and may or may not result from severe engine damage. Rarely does a single compressor surge CAUSE severe engine damage, but sustained surging will eventually over-heat the turbine, as too much fuel is being provided for the volume of air that is reaching the combustor. Compressor blades may also be damaged and fail as a result of repeated violent surges; this will rapidly result in an engine which cannot run at any power setting.

Additional information is provided below regarding single recoverable surge, self-recoverable after multiple surges, surge requiring flight crew action, and non-recoverable surge. In severe cases, the noise, vibration and aerodynamic forces can be very distracting. It may be difficult for the flight crew to remember that their most important task is to fly the airplane.

Single self-recoverable surge

The flight crew hears a very loud bang or double bang. The instruments will fluctuate quickly, but, unless someone was looking at the engine gage at the time of the surge, the fluctuation might not be noticed.

For example: During the surge event, Engine Pressure Ratio (EPR) can drop from takeoff (T/O) to 1.05 in 0.2 seconds. EPR can then vary from 1.1 to 1.05 at 0.2-second intervals two or three times. The low rotor speed (N1) can drop 16% in the first 0.2 seconds, then another 15% in the next 0.3 seconds. After recovery, EPR and N1 should return to pre-surge values along the normal acceleration schedule for the engine.

Multiple surge followed by self-recovery

Depending on the cause and conditions, the engine may surge multiple times, with each bang being separated by a couple of seconds. Since each bang usually represents a surge event as described above, the flight crew may detect the “single surge” described above for two seconds, then the engine will return to 98% of the pre-surge power for a few seconds. This cycle may repeat two or three times. During the surge and recovery process, there will likely be some rise in EGT.

For example: EPR may fluctuate between 1.6 and 1.3, Exhaust Gas Temperature (EGT) may rise 5 degrees C/second, N1 may fluctuate between 103% and 95%, and fuel flow may drop 2% with no change in thrust lever position. After 10 seconds, the engine gages should return to pre-surge values.

Surge recoverable after flight crew action

When surges occur as described in the previous paragraph, but do not stop, flight crew action is required to stabilize the engine. The flight crew will notice the fluctuations described in “recoverable after two or three bangs,” but the fluctuations and bangs will continue until the flight crew retards the thrust lever to idle. After the flight crew retards the thrust lever to idle, the engine parameters should decay to match thrust lever position. After the engine reaches idle, it may be re-accelerated back to power. If, upon re-advancing to high power, the engine surges again, the engine may be left at idle, or left at some intermediate power, or shutdown, according to the checklists applicable for the airplane. If the flight crew takes no action to stabilize the engine under these circumstances, the engine will continue to surge and may experience progressive secondary damage to the point where it fails completely.

Non-recoverable surge

When a compressor surge is not recoverable, there will be a single bang and the engine will decelerate to zero power as if the fuel had been chopped. This type of compressor surge can accompany a severe engine damage malfunction. It can also occur without any engine damage at all.

EPR can drop at a rate of .34/sec and EGT rise at a rate of 15 degrees C/sec, continuing for 8 seconds (peaking) after the thrust lever is pulled back to idle. N1 and N2 should decay at a rate consistent with shutting off the fuel, with fuel flow dropping to 25% of its pre-surge value in 2 seconds, tapering to 10% over the next 6 seconds.

Flameout

A flameout is a condition where the combustion process within the burner has stopped. A flameout will be accompanied by a drop in EGT, in engine core speed and in engine pressure ratio. Once the engine speed drops below idle, there may be other symptoms, such as low oil pressure warnings and electrical generators dropping off line – in fact, many flameouts from low initial power settings are first noticed when the generators drop off line and may be initially mistaken for electrical problems. The flameout may result from the engine running out of fuel, severe inclement weather, a volcanic ash encounter, a control system malfunction, or unstable engine operation (such as a compressor stall). Multiple engine flameouts may result in a wide variety of flight deck symptoms as engine inputs are lost from electrical, pneumatic and hydraulic systems. These situations have resulted in pilots troubleshooting the airplane systems without recognizing and fixing the root cause – no engine power. Some airplanes have dedicated EICAS / ECAM messages to alert the flight crew to an engine rolling back below idle speed in flight; generally, an ENG FAIL or ENG THRUST message.

A flameout at take-off power is unusual – only about 10% of flameouts are at takeoff power. Flameouts occur most frequently from intermediate or low power settings, such as cruise and descent. During these flight regimes, it is likely that the autopilot is in use. The autopilot will compensate for the asymmetrical thrust up to its limits and may then disconnect. Autopilot disconnect must then be accompanied by prompt, appropriate control inputs from the flight crew if the airplane is to maintain a normal attitude. If no external visual references are available, such as when flying over the ocean at night or in IMC, the likelihood of an upset increases. This condition of low-power engine loss with the autopilot on has caused several aircraft upsets, some of which were not recoverable. Flight control displacement may be the only obvious indication. Vigilance is required to detect these stealthy engine failures and to maintain a safe flight attitude while the situation is still recoverable.

Once the fuel supply has been restored to the engine, the engine may be restarted in the manner prescribed by the applicable Airplane Flight or Operating Manual. Satisfactory engine restart should be confirmed by reference to all primary parameters – using only N1, for instance, has led to confusion during some in-flight restarts. At some flight conditions, N1 may be very similar for a windmilling engine and an engine running at flight idle.

Fire

Engine fire almost always refers to a fire outside the engine but within the nacelle. A fire in the vicinity of the engine should be annunciated to the flight crew by a fire warning in the flight deck. It is unlikely that the flight crew will see, hear, or immediately smell an engine fire. Sometimes, flight crews are advised of a fire by communication with the control tower.

It is important to know that, given a fire in the nacelle, there is adequate time to make the first priority “fly the airplane” before attending to the fire. It has been shown that, even in incidents of fire indication immediately after takeoff, there is adequate time to continue climb to a safe altitude before attending to the engine. There may be economic damage to the nacelle, but the first priority of the flight crew should be to ensure the airplane continues in safe flight.

Flight crews should regard any fire warning as a fire, even if the indication goes away when the thrust lever is retarded to idle. The indication might be the result of pneumatic leaks of hot air into the nacelle. The fire indication could also be from a fire that is small or sheltered from the detector so that the fire is not apparent at low power. Fire indications may also result from faulty detection systems. Some fire detectors allow identification of a false indication (testing the fire loops), which may avoid the need for an IFSD. There have been times when the control tower has mistakenly reported the flames associated with a compressor surge as an engine “fire.”

In the event of a fire warning annunciation, the flight crew must refer to the checklists and procedures specific to the airplane being flown. In general, once the decision is made that a fire exists and the aircraft is stabilized, engine shutdown should be immediately accomplished by shutting off fuel to the engine, both at the engine fuel control shutoff and the wing/pylon spar valve. All bleed air, electrical, and hydraulics from the affected engine will be disconnected or isolated from the airplane systems to prevent any fire from spreading to or contaminating associated airplane systems. This is accomplished by one common engine “fire handle.” This controls the fire by greatly reducing the fuel available for combustion, by reducing the availability of pressurized air to any sump fire, by temporarily denying air to the fire through the discharge of fire extinguishant, and by removing sources of re-ignition, such as live electrical wiring and hot casings. It should be noted that some of these control measures may be less effective if the fire is the result of severe damage – the fire may take slightly longer to be extinguished in these circumstances. In the event of a shut down after an in-flight engine fire, there should be no attempt to restart the engine unless it is critical for continued safe flight, as the fire is likely to re-ignite once the engine is restarted.

Tailpipe Fires

One of the most alarming events for passengers, flight attendants, ground personnel and even air traffic control (ATC) to witness is a tailpipe fire. Fuel may puddle in the turbine casings and exhaust during start-up or shutdown, and then ignite. This can result in a highly-visible jet of flame out of the back of the engine, which may be tens of feet long. Passengers have initiated emergency evacuations in these instances, leading to serious injuries.

There may be no indication of an anomaly to the flight crew until the cabin crew or control tower draws attention to the problem. They are likely to describe it as an “Engine Fire,” but a tailpipe fire will NOT result in a fire warning on the flight deck.

If notified of an engine fire without any indications in the cockpit, the flight crew should accomplish the tailpipe fire procedure. It will include motoring the engine to help extinguish the flames, while most other engine abnormal procedures will not.

Since the fire is burning within the turbine casing and exhaust nozzle, pulling the fire handle to discharge extinguishant to the space between casings and cowls will be ineffective. Pulling the fire handle may also make it impossible to dry motor the engine, which is the quickest way of extinguishing most tailpipe fires.

Hot starts

During engine start, the compressor is very inefficient, as already discussed. If the engine experiences more than the usual difficulty accelerating (due to such problems as early starter cut-out, fuel mis-scheduling, or strong tailwinds), the engine may spend a considerable time at very low RPM (sub-idle). Normal engine cooling flows will not be effective during sub-idle operation, and turbine temperatures may appear relatively high. This is known as a hot start (or, if the engine completely stops accelerating toward idle, a hung start). The AFM indicates acceptable time/temperature limits for EGT during a hot start. More recent, FADEC-controlled engines may incorporate auto-start logic to detect and manage a hot start.

Bird ingestion/FOD

Airplane engines ingest birds most often in the vicinity of airports, either during takeoff or during landing. Encounters with birds occur during both daytime and nighttime flights.

By far, most bird encounters do not affect the safe outcome of a flight. In more than half of the bird ingestions into engines, the flight crew is not even aware that the ingestion took place.

When an ingestion involves a large bird, the flight crew may notice a thud, bang or vibration. If the bird enters the engine core, there may be a smell of burnt flesh in the flight deck or passenger cabin from the bleed air.

Bird strikes can damage an engine. The photo on the next page shows fan blades bent due to the ingestion of a bird. The engine continued to produce thrust with this level of damage. Foreign Object Damage (FOD) from other sources, such as tire fragments, runway debris or animals, may also be encountered, with similar results.

Bird ingestion can also result in an engine surge. The surge may have any of the characteristics listed in the surge section. The engine may surge once and recover; it may surge continuously until the flight crew takes action; or it may surge once and not recover, resulting in the loss of power from that engine. Bird ingestion can result in the fracture of one or more fan blades, in which case, the engine will likely surge once and not recover.

Regardless of the fact that a bird ingestion has resulted in an engine surge, the first priority task of the flight crew is to “fly the airplane.” Once the airplane is in stable flight at a safe altitude, the appropriate procedures in the applicable Airplane Flight Manual can be accomplished.

In rare cases, multiple engines can ingest medium or large birds. In the event of suspected multiple-engine damage, taking action to stabilize the engines becomes a much higher priority than if only one engine is involved – but it is still essential to control the airplane first.

Severe engine damage

Severe engine damage may be difficult to define. From the viewpoint of the flight crew, severe engine damage is mechanical damage to the engine that looks “bad and ugly.” To the manufacturers of the engine and the airplane, severe engine damage may involve symptoms as obvious as large holes in the engine cases and nacelle or as subtle as the non-response of the engine to thrust lever movement.

It is important for flight crews to know that severe engine damage may be accompanied by symptoms such as fire warning (from leaked hot air) or engine surge because the compressor stages that hold back the pressure may not be intact or in working order due to the engine damage.

In this case, the symptoms of severe engine damage will be the same as a surge without recovery. There will be a loud noise. EPR will drop quickly; N1, N2 and fuel flow will drop. EGT may rise momentarily. There will be a loss of power to the airplane as a result of the severe engine damage. It is not important to initially distinguish between a non-recoverable surge with or without severe engine damage, or between a fire and a fire warning with severe engine damage. The priority of the flight crew still remains “fly the airplane.” Once the airplane is stabilized, the flight crew can diagnose the situation.

Engine Seizure

Engine seizure describes a situation where the engine rotors stop turning in flight, perhaps very suddenly. The static and rotating parts lock up against each other, bringing the rotor to a halt. In practice, this is only likely to occur at low rotor RPM after an engine shutdown, and virtually never occurs for the fan of a large engine – the fan has too much inertia, and the rotor is being pushed around by ram air too forcefully to be stopped by the static structure. The HP rotor is more likely to seize after an in-flight shutdown if the nature of the engine malfunction is mechanical damage within the HP system. Should the LP rotor seize, there will be some perceptible drag for which the flight crew must compensate; however, if the HP rotor seizes, there will be negligible effect upon airplane handling.

Seizure cannot occur without being caused by very severe engine damage, to the point where the vanes and blades of the compressor and turbine are mostly destroyed. This is not an instantaneous process – there is a great deal of inertia in the turning rotor compared to the energy needed to break interlocking rotating and static components.

Once the airplane has landed, and the rotor is no longer being driven by ram air, seizure is frequently observed after severe damage.

Symptoms of engine seizure in flight may include vibration, zero rotor speed, mild airplane yaw, and possibly unusual noises (in the event of fan seizure). There may be an increased fuel flow in the remaining engines due to aircraft automatic compensations; no special action is needed other than that which is appropriate to the severe engine damage type failure.

Engine Separation

Engine separation is an extremely rare event. It will be accompanied by loss of all primary and secondary parameters for the affected engine, noises, and airplane yaw (especially at high power settings). Separation is most likely to occur during take-off/climb-out or the landing roll. Airplane handling may be affected. It is important to use the fire handle to close the spar valve and prevent a massive overboard fuel leak; refer to the airplane flight or operations manual for specific procedures.

Fuel System Problems

Leaks

Major leaks in the fuel system are a concern to the flight crew because they may result in engine fire, or, eventually, in fuel exhaustion. A very large leak can produce engine flameout.

Engine instruments will only indicate a leak if it is downstream of the fuel flowmeter. A leak between the tanks and the fuel flowmeter can only be recognized by comparing fuel usage between engines, by comparing actual usage to planned usage, or by visual inspection for fuel flowing out of the pylon or cowlings. Eventually, the leak may result in tank imbalance.

In the event of a major leak, the crew should consider whether the leak needs to be isolated to prevent fuel exhaustion.

It should be noted that the likelihood of fire resulting from such a leak is greater at low altitude or when the airplane is stationary; even if no fire is observed in flight, it is advisable for emergency services to be available upon landing.

Inability to shutdown Engine

If the engine fuel shut-off valve malfunctions, it may not be possible to shut the engine down by the normal procedure, since the engine continues to run after the fuel switch is moved to the cutoff position. Closing the spar valve by pulling the fire handle will ensure that the engine shuts down as soon as it has used up the fuel in the line from the spar valve to the fuel pump inlet. This may take a couple of minutes.

Fuel filter Clogging

Fuel filter clogging can result from the failure of one of the fuel tank boost pumps (the pump generates debris which is swept downstream to the fuel filter), from severe contamination of the fuel tanks during maintenance (scraps of rag, sealant, etc., that are swept downstream to the fuel filter), or, more seriously, from gross contamination of the fuel. Fuel filter clogging will usually be seen at high power settings, when the fuel flow through the filter (and the sensed pressure drop across the filter) is greatest. If multiple fuel filter bypass indications are seen, the fuel may be heavily contaminated with water, rust, algae, etc. Once the filters bypass and the contaminant goes straight into the engine fuel system, the engine fuel control may no longer operate as intended. There is potential for multiple-engine flameout. The Airplane Flight or Operating Manual provides the necessary guidance.

Oil System Problems

The engine oil system has a relatively large number of indicated parameters required by the regulations (pressure, temperature, quantity, filter clogging). Many of the sensors used are subject to giving false indications, especially on earlier engine models. Multiple abnormal system indications confirm a genuine failure; a single abnormal indication may or may not be a valid indication of failure.

There is considerable variation between failure progressions in the oil system, so the symptoms given below may vary from case to case.

Oil system problems may appear at any flight phase, and generally progress gradually. They may eventually lead to severe engine damage if the engine is not shut down.

Leaks

Leaks will produce a sustained reduction in oil quantity, down to zero (though there will still be some usable oil in the system at this point). Once the oil is completely exhausted, oil pressure will drop to zero, followed by the low oil pressure light. There have been cases where maintenance error caused leaks on multiple engines; it is therefore advisable to monitor oil quantity carefully on the good engines as well. Rapid change in the oil quantity after thrust lever movement may not indicate a leak – it may be due to oil ”gulping” or “hiding” as more oil flows into the sumps.

Bearing failures

Bearing failures will be accompanied by an increase in oil temperature and indicated vibration. Audible noises and filter clog messages may follow; if the failure progresses to severe engine damage, it may be accompanied by low oil quantity and pressure indications.

Oil pump failures

Oil pump failure will be accompanied by low indicated oil pressure and a low oil pressure light, or by an oil filter clog message.

Contamination

Contamination of the oil system – by carbon deposits, cotton waste, improper fluids, etc. – will generally lead to an oil filter clog indication or an impending bypass indication. This indication may disappear if thrust is reduced, since the oil flow and pressure drop across the filter will also drop.

No Thrust Lever Response

A “No Thrust Lever Response” type of malfunction is more subtle than the other malfunctions previously discussed, so subtle that it can be completely overlooked, with potentially serious consequences to the airplane.

If an engine slowly loses power – or if, when the thrust lever is moved, the engine does not respond – the airplane will experience asymmetric thrust. This may be partly concealed by the autopilot’s efforts to maintain the required flight condition.

As is the case with flameout, if no external visual references are available, such as when flying over the ocean at night or in IMC, asymmetric thrust may persist for some time without the flight crew recognizing or correcting it. In several cases, this has led to airplane upset, which was not always recoverable. As stated, this condition is subtle and not easy to detect.

Symptoms may include:

1. Multiple system problems such as generators dropping off-line or low engine oil pressure.
2. Unexplained airplane attitude changes.
3. Large unexplained flight control surface deflections (autopilot on) or the need for large flight control inputs without apparent cause (autopilot off).
4. Significant differences between primary parameters from one engine to the next.

If asymmetric thrust is suspected, the first response must be to make the appropriate trim or rudder input. Disconnecting the autopilot without first performing the appropriate control input or trim may result in a rapid roll maneuver.

Reverser malfunctions

Generally, thrust reverser malfunctions are limited to failure conditions where the reverser system fails to deploy when commanded and fails to stow when commanded. Failure to deploy or to stow during the landing roll will result in significant asymmetric thrust, and may require a rapid response to maintain directional control of the airplane.

Uncommanded deployments of modern thrust reverser systems have occurred and have led to Airworthiness Directives to add additional locking systems to the reverser. As a consequence of this action, the probability of inadvertent deployment is extremely low. The airplane flight or operations manual provides the necessary system information and type of annunciations provided by the airplane type.

No Starter Cutout

Generally, this condition exists when the start selector remains in the start position or the engine start valve is open when commanded closed. Since the starter is intended only to operate at low speeds for a few minutes at a time, the starter may fail completely (burst) and cause further engine damage if the starter does not cut out.

Vibration

Vibration is a symptom of a wide variety of engine conditions, ranging from very benign to serious. The following are some causes of tactile or indicated vibration:

1. Fan unbalance at assembly
2. Fan blade friction or shingling
3. Water accumulation in the fan rotor
4. Blade icing
5. Bird ingestion/FOD
6. Bearing failure
7. Blade distortion or failure
8. Excessive fan rotor system tip clearances.

It is not easy to identify the cause of the vibration in the absence of other unusual indications. Although the vibration from some failures may feel very severe on the flight deck, it will not damage the airplane. There is no need to take action based on vibration indication alone, but it can be very valuable in confirming a problem identified by other means.

Engine vibration may be caused by fan unbalance (ice buildup, fan blade material loss due to ingested material, or fan blade distortion due to foreign object damage) or by an internal engine failure. Reference to other engine parameters will help to establish whether a failure exists.

Vibration felt on the flight deck may not be indicated on instruments. For some engine failures, severe vibration may be experienced on the flight deck either during an engine failure or possibly after the engine has been shut down, making instruments difficult to read. This large amplitude vibration is caused by the unbalanced fan windmilling close to the airframe natural frequency, which may amplify the vibration. Changing airspeed and/or altitude will change the fan windmill speed, and an airplane speed may be found where there will be much less vibration. Meanwhile, there is no risk of airplane structural failure due to vibratory engine loads.

Wrap-up

The tabulation of engine conditions and their symptoms below shows that many failures have similar symptoms and that it may not be practicable to diagnose the nature of the engine problem from flight deck instrumentation. However, it is not necessary to understand exactly what is wrong with the engine – selecting the “wrong” checklist may cause some further economic damage to the engine, but, provided action is taken with the correct engine, and airplane control is kept as the first priority, the airplane will still be safe.

Engine condition:

1. Engine separation
2. Severe damage
3. Surge
4. Bird ingestion / FOD
5. Seizure
6. Flameout
7. Fuel control problems
8. Fire
9. Tailpipe fires
10. Hot start
11. Icing
12. Reverser uncommanded deployment
13. Fuel leak

Engine Condition

Symptom

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

Bang

O

X

X

O

O

O

Fire warning

O

O

O

X

Visible flame

O

O

O

O

O

X

O

Vibration

X

O

X

O

X

X

Yaw

O

O

O

O

O

O

O

X

High EGT

X

X

O

O

X

O

X

O

N1 change

X

X

O

O

X

X

X

X

N2 change

X

X

O

O

X

X

X

X

EPR change

X

X

X

O

X

X

X

X

FF change

X

O

O

O

X

O

O

X

Oil ind change

X

O

O

O

X

O

Vis cowl damage

X

X

O

X

Smoke/odour in cabin / bleed air

O

O

O

X = Symptom very likely.

O = Symptom possible.

Note: blank fields mean that the symptom is unlikely.

“Confie em Deus, mas levante cedo e trabalhe 12 horas, todo dia”.

“Na aviação, não basta saber fazer. Tem que saber fazer, fazer na hora certa e durante o período adequado”.

Um segundo de atraso no arredondamento pode significar uma agressão ao solo pátrio. Um “palier” muito longo pode significar centenas de metros de pista perdidos.

1- INTRODUÇÃO: Lógica, Silogismos e Sofismas.

Lógica - para Aristóteles - “Lógica é a ciência da demonstração. É a ciência das leis do pensamento e a arte de aplicá-las corretamente na procura e demonstração da verdade”.

Aristóteles, considerado (com razão) o fundador da Lógica, foi o primeiro a realmente investigar, cientificamente, as leis do pensamento. As leis do pensamento formuladas por Aristóteles se caracterizam pelo rigor e pela exatidão.

A Lógica fornece ao filósofo o instrumento e a técnica necessários para a investigação segura da verdade. Para atingir a verdade precisamos partir de dados exatos e raciocinar corretamente.

Silogismo - é o raciocínio lógico correto, composto de três proposições, dispostas de tal maneira que a terceira, chamada conclusão, deriva logicamente das duas primeiras, chamadas premissas.

Todo silogismo regular contém, portanto, duas premissas e uma conclusão.

Exemplo:

Todo homem é mortal

Eu sou homem

Logo, sou mortal.

Sofisma - é um raciocínio falso que se apresenta com aparência de verdadeiro. Os sofismas partem de premissas verdadeiras, mas são concluídos de forma inadmissível ou absurda. Por definição, o sofisma tem o objetivo de dissimular a verdade. O sofisma é apresentado sob esquemas que aparentam seguir as regras da lógica.

Exemplo:

Todo homem é mortal

Meu cachorro é mortal

Logo, meu cachorro é homem.

A Lógica e os “Erros” dos Pilotos:

É claro que o fabricante não usa de sofismas para elaborar os documentos operacionais. Muito menos, tem o objetivo de iludir os operadores.

No entanto, ao interpretar e aplicar os procedimentos, o piloto pode partir de dados ou informações inexatas e chegar a conclusões falsas e absurdas.

Isso, normalmente, ocorre por vários motivos:

- Interpretação errada do idioma;

- Pouco tempo disponível para análise e decisão;

- Análise isolada de um sistema (sem relacioná-lo com outros sistemas);

- Premissas falsas decorrentes de analogias com outras aeronaves;

- Premissas falsas devido a um conhecimento deficiente ou incompleto.

Outro fato muito comum é o procedimento ter sido desenhado para um cenário específico, isolado, para uma situação única. A tripulação deve entender que, em outros cenários, o procedimento deve ser adaptado. Só o conhecimento dos “PORQUÊs” do procedimento pode auxiliar nessa tarefa.

Exemplo:

Na falha de freio – “BRK LH FAIL” - o QRH orienta para que o pouso seja efetuado com a configuração – “Slat/Flap de FULL”.

Por quê?

R. O fabricante colocou essa configuração para possibilitar um pouso mais curto. O procedimento não foi confrontado com outras falhas ou situações.

Isso cabe ao Senhorrrrr … COMANDANTE.

Então, considere uma aproximação CAT II para o aeroporto do Galeão tendo falhado um freio.

Que configuração o Sr. deve usar? Flap 5 (recomendado para CAT II) ou Flap FULL (recomendado para falha de freio)

Conclusão:

Com pane de freio recomenda-se pouso com “flap full”

Aproximação CAT II recomenda-se pouso com “flap 5”

Se tiver que efetuar uma aproximação CAT II com pane de freio, decida pela configuração mais segura, a seu critério, de acordo com a situação.

Se seu pouso não for tão “seguro”, sua lógica precisa ser repensada.

*****

2- EXPLICANDO OS AVISOS WARNING ANUNCIADOS PELO EICAS

2.1- CABIN ALTITUDE HI X EMERGENCY DESCENT

Durante a execução do procedimento devido à perda súbita da pressurização (“CABIN ALTITUDE HI” indicado no EICAS), ao pedir o CL (após terem executado os “memory items”), o PF pediu o “Emergency Descent CL”.

Análise – de acordo com a filosofia Embraer, o piloto deve pedir o CL associado à mensagem indicada no EICAS. Nesse caso, o CL mais correto a ser pedido deveria ser o “CABIN ALTITUDE HI”. A diferença entre o CL “EMERGENCY DESCENT” e o “CABIN ALTITUDE HI” é que este último contempla 2 itens a mais: “CREW OXYGEN MASK” e “CREW COMMUNICATION”.

Na prática, caso os pilotos se lembrem de colocar as máscaras, o resultado é o mesmo. Se esquecerem das máscaras, provavelmente não vão pedir CL algum, muito menos tentar uma “crew communication”.

2.2- ELEC EMERGENCY

Os saudosistas do - “no meu tempo é que era bom” - vão gostar dessa falha. Vão se lembrar da época em que voavam sem AP, AT, FD e ar condicionado.

A primeira dúvida que surge ao aplicar este CL é quanto à velocidade mínima. O primeiro item deste CL é: “Airspeed ……………………………… MIN 150 KIAS”.

No final do CL, encontram-se duas outras referências à velocidade:

- Landing configuration:

Set VREF = VREF FULL + 20 or 130 KIAS (whichever is higher)

- If a go around is required:

Airpeed … VREF = VREF FULL + 20 or 130 KIAS (whichever is higher)

Alguns pilotos têm apresentado dúvidas sobre qual instrução deve seguir.

Na verdade, o item “Airspeed ……………… MIN 150 KIAS”, tem a finalidade de garantir a partida da RAT. Com a RAT funcionando e na final para pouso, a velocidade pode ser reduzida para VREF = VREF FULL + 20 ou 130 KIAS (a maior).

Outro erro comum, nas aproximações ILS com emergência elétrica, é referente ao “PREVIEW”. Os pilotos têm a tendência de achar que haverá uma troca automática do FMS para o ILS, via PREVIEW. Afinal de contas, é isso que fazem sempre. Isso não vai acontecer e o procedimento correto é, antes de interceptar o Localizador/Glide, mudar para “green needles”, apertando o V/L no DCP.

Muitos, também, não utilizam todos os recursos disponíveis. Embora sem os MFDs, pode-se ter a rota projetada na parte inferior do PFD, no HSI, pois o FMS2 continua a funcionar. Basta pressionar o botão HSI no DCP apropriado e ajustar a função MAP mode.

Lembre-se que o DCP serve também para copiar a fonte do lado oposto. Ou seja, o lado esquerdo pode copiar a fonte do FMS2.

2.3- ENG FIRE

Se for surpreendido com a indicação de “Engine Fire” no EICAS, acompanhada do acendimento do punho de fogo associado e também do ícone “FIRE” no indicador de ITT, além do aviso sonoro e do acendimento da Master Warning, evite cometer o erro abaixo descrito.

O erro mais comum tem sido - durante a execução dos “memory items”, girar o punho de fogo e descarregar o extintor. Lembre-se – o primeiro extintor só deve ser descarregado durante a leitura do CL. Se o extintor for descarregado com o motor girando com alta velocidade, pode surtir pouco efeito.

A seguir, alguns cenários que exigem uma adaptação na execução do procedimento de “ENGINE FIRE” (vida dura em comandante):

RTO: caso tenha sido executada uma RTO devido a fogo no motor, primeiro combata o fogo. A evacuação, basicamente, deve ser efetuada após a tripulação concluir que é melhor “cair fora”. A Embraer publicou, na última versão do SOPM (Revisão 10), uma orientação para quando ocorrer fogo no motor no solo, pois o QRH foi elaborado para um cenário em vôo.

Fogo no motor logo após a decolagem – o SOPM orienta para que as ações sejam executadas após a aeronave ter sido “limpa”. Embora os motores sejam certificados para queimarem por um tempo sem afetar a aeronave, a tripulação pode decidir executar os “memory items” antes de ter configuração lisa. O comandante tem autoridade legal para decidir que, devido às circunstâncias, essa é a melhor conduta. Porém, nunca abaixo de 400 pés, atualmente considerado um “pecado capital” para esse tipo de procedimento.

Fogo durante a aproximação – a tripulação pode decidir prosseguir para o pouso ou arremeter para efetuar o combate ao fogo.

Qual é o mais seguro? Qual é o menos arriscado? Outro problema para o comandante resolver.

Lembre-se … se der certo, cumpriu com sua obrigação.

Se der errado, os burocratas de plantão vão dizer – “também, em vez de pousar resolveu arremeter”; ou

- “também, em vez de arremeter para analisar a situação com calma resolveu pousar”.

2.4- GROUND SPOILERS FAIL

Esse assunto já foi tratado no POST: “GROUND SPOILRS FAIL em pistas curtas”.

2.5 HYD 1(2) OVERHEAT

Aqui um caso típico de falta de atenção (tem acontecido muito no treinamento):

- Quando o QRH pergunta: “HYD 1(2) SOV FAIL message presented”?

Muitos pilotos confundem com a mensagem “HYD 1(2) SOV CLOSED”, e respondem YES. Ou seja, confundem a palavra “FAIL” com “CLOSED”.

Caso a resposta seja YES, o QRH encaminha para o corte do motor.

2.5.1- HYD 1(2) OVERHEAT X HYD 1(2) HI TEMP

Com a indicação de “Hyd Overheat”, a SOV da EDP é automaticamente fechada. Devido a esse fato, a temperatura baixa. Isso acaba provocando a substituição da mensagem do EICAS de “Hyd Overheat” por “Hyd Hi Temp”.

Nessa situação, mesmo com o aviso “Hyd Hi Temp”, execute o procedimento “Hyd Overheat”.

*****

3- EXPLICANDO OS AVISOS CAUTION ANUNCIADOS PELO EICAS

3.1 – ADSs FAIL

O ADS 4 só alimenta o IESS e não pode ser utilizado por outro sistema. Portanto, caso o ADS 4 falhe, o IESS deixa de funcionar corretamente.

Quando os ADSs 1, 2 e 3 estão funcionando, o ADS 3 fica na reserva e só trabalha caso o ADS 1 ou 2 deixe de trabalhar.

Com falha no ADS 3, se ocorrer uma falha no ADS 1 ou no ADS 2, é necessária uma ação do piloto para copiar as informações.

Resumindo:

Lado	Operação Normal	Primeira Reversão (automática)	Segunda Reversão (manual)
Esquerdo (Cmte)	ADS 1	ADS 3	ADS 2
Direito (Cop)	ADS 2	ADS 3	ADS 1

Múltiplas falhas dos ADSs podem provocar “unreliable airspeed”. Veja o QRH da Embraer sobre o assunto e considere também que a altitude e a velocidade no solo podem ser obtidas via GPS.

3.2- AP FAIL

O AP tem dois canais. Em caso de falha do canal ativo, o canal em “STBY” assume automaticamente. A troca de canal pode também ser efetuada manualmente, via MCDU / MENU / SET UP.

3.3- AURAL WRN SYS FAIL – quando ocorre esta falha perde-se o sistema de aviso sonoro. Embora essa falha seja indicada por uma mensagem “CAUTION”, não ocorre o aviso sonoro correspondente (por motivos óbvios). Isso reforça a necessidade de se monitorar o EICAS, sempre.

3.4 – AVNX MAU FAIL (MAU 1A(1B), 2 A(2B), 3A(3B)

Falha de qualquer MAU (exceto a 2A) provoca aumento na distância de pouso. Portanto, se pousando em pista curta para as condições, e for “premiado” com uma falha de MAU, é melhor arremeter e seguir para a alternativa. Caso o comprimento da pista não seja o limitante, considere uma arremetida para analisar a situação e efetuar os cálculos necessários.

Nota: a falha de MAU 2A provoca falha do “steering” o que também pode provocar aumento na distância de pouso.

3.5 - CBs

Em vôo, não é “saudável” religar nenhum CB que tenha saltado.

Em certas situações, o QRH orienta para puxar determinados CBs para desligar os sistemas a eles relacionados. Normalmente, os procedimentos que orientam essa prática estão relacionados com mensagens de OVERHEAT.

Ex. MAU 1A(1B), 2 A(2B) 3A(3B) OVERHEAT, MCDU 1(2) OVERHEAT, MFD/PFD 1(2) OVERHEAT, NAVCOM 1(2) OVERHEAT, EICAS OVERHEAT, VHF 1(2)(3) OVERHEAT.

Mais um raciocínio lógico para prestigiar nosso antepassado grego:

CBs nunca devem ser religados em vôo

Um CB saltou em vôo

O CB não deve ser pressionado.

3.6- ENG TLA NOT TOGA

Normalmente, esse aviso tem ocorrido nas decolagens com “AT OFF” – ou porque foi esquecido desligado ou porque a aeronave foi despachada com o “AT OFF”.

O dente da posição “TOGA” é sutil e, se a(s) manete(s) não ficarem exatamente em “TOGA”, a mensagem “ENG TLA NOT TOGA” é acionada.

3.7– Falhas X Distância de Pouso

Algumas falhas são óbvias, o piloto deduz prontamente que necessitará uma pista maior para pousar.

São as falhas relacionadas a freios, controles de vôo, flaps.

Em algumas situações, o piloto necessita um pouco mais de pesquisa para deduzir quanto ele vai necessitar de pista. O capítulo “PERFORMANCE” do QRH – “LANDING DISTANCE CORRECTION FACTOR” - resolve esse problema.

Nas panes acumuladas há necessidade de uma análise mais profunda para o cálculo da distância de pouso. Para ilustrar, analise a seguinte situação: o avião está com falha de um motor e ainda com “AVNX MAU 2B FAIL”. Nesse caso, a correção (landing distance correction factor) para pouso monomotor, pista seca, é de 1.40 e para a falha da MAU, nas mesmas condições, é de 1.65.

Essa situação provoca o seguinte impasse:

Devemos usar o maior fator de correção (1.65) ou somar os 2 fatores, resultando em 2.05?

3.8 – Falhas NO DISPATCH

(L/G NO DISPATCH, FLT CTLS NO DISPATCH e ENG NO DISPATCH)

Essas falhas estão inibidas em vôo (desde o início da decolagem até 30 segundos após o pouso). Se ocorrerem em vôo, a falha só será mostrada após o pouso.

Portanto, elas são diretamente relacionadas com o despacho da aeronave.

Cada uma dessas mensagens engloba um “pacote” de falhas e qualquer uma das falhas do “pacote” impede o despacho da aeronave.

3.9- FLAP FAIL – SLAT FAIL

Uma única alavanca é usada para mover o Flap e o Slat, apesar dos sistemas serem independentes. Portanto, em caso de falha do Flap ou do Slat, a alavanca pode ser usada para mover a “placa” que não falhou.

Para decidir a posição da placa (“boa”) que proporcione menor comprimento de pista no pouso, use a tabela “FLAP/SLAT FAIL LANDING CONFIGURATION”. Ela é de difícil interpretação e a recomendação é que se gaste um tempo para entendê-la bem (naqueles vôos onde o TOD está demorando muito a chegar).

A frenagem depende do atrito dos pneus com a pista. Isso explica porque, em algumas configurações, mais Slat, ou mais Flap, acarreta uma distância de pouso maior.

4- EXPLICANDO AS MENSAGENS “ADVISORY

4-1 “Crew Awareness” (no solo)

Aqui, muita gente boa (e gente má também) é iludida pela “inocência” das palavras contidas no QRH - “CREW AWARENESS”. Muitos pilotos já decolaram porque inferiram que essa mensagem é apenas um alerta e que não impede a decolagem.

Na verdade, a Embraer criou essa expressão querendo apenas informar os pilotos que não existe um procedimento associado a essa falha.

O documento para despachar a aeronave é o MEL e não o QRH.

Tentando evitar este tipo de engano, a EMBRAER inseriu, na introdução do QRH, a seguinte orientação:

“Some EICAS messages do not have an associated QRH procedure. In those cases, “Crew Awareness” identifies the EICAS message as noted in the Index Table. If a Crew Awareness message is displayed on the EICAS, takeoff is prohibited, unless at least one of the following conditions is met:

- The message is an expected result of an intentional operation;

- Flight crew action is taken to clear the message;

- Maintenance personnel take action to clear the message;

- The airplane is dispatched in accordance with all approved company MEL provisions”.

Reforçando: “CREW AWARENESS” significa que não existe um procedimento relacionado com a mensagem. Não é uma autorização para despacho da aeronave.

4-2 - ICE CONDITION – STALL PROT ICE SPEEDS

Em vôo, quando o(s) sensor(es) “Ice detectors” detectam uma condição de gelo, o EICAS informa “ICE CONDITION” e, em seguida, “STALL PROT ICE SPEEDS”. A conduta recomendada pela Embraer é consultar o QRH para toda mensagem indicada no EICAS, mesmo que seja uma mensagem “ADVISORY”:

Para a mensagem “ICE CONDITION” o QRH informa “CREW AWARENESS”, ou seja, atualmente não tem procedimento associado a essa mensagem.

Em relação à mensagem “STALL PROT ICE SPEEDS”, também classificada como “ADVISORY”, a Embraer publicou, recentemente, um procedimento no QRH.

A interpretação desse procedimento tem provocado dúvidas e, a seguir, considerando o cenário descrito, comentamos o procedimento contido no QRH.

Cenário:

- Rota: SBCT-SBRJ

- Peso de pouso: 33.500 Kg (E-175).

- Situação: durante a subida o EICAS indicou, inicialmente, a mensagem “ICE CONDITION” e, em seguida, “STALL PROT ICE SPEEDS”. Após alguns minutos a mensagem “ICE CONDITION” apagou.

- Condições do Rio de Janeiro: operação visual, vento calmo e temperatura de 35 graus C.

Interpretação do procedimento “STALL PROT ICE SPEEDS”, contido no QRH:

QRH: Set landing reference speeds for ice accretion.

Comentários:

- As velocidades de pouso serão as de “ice accretion” (Vref cerca de 10 kts mais alta).

- Não há como ignorar essas velocidades, pois o sistema de proteção de “stall” avançou e o “Stick Shaker” vai ocorrer com velocidades mais altas que o normal.

QRH:

LANDING IN ICING CONDITIONS OR WITH ICE ACCRETION?

Comentário:

- Com essa pergunta o QRH quer saber se há formação de gelo na aeronave ou se as condições atmosféricas estão favoráveis à formação de gelo.

Se a resposta for NO (situação normal no Rio de Janeiro):

QRH:

Landing Configuration:

For flap FULL:

CAUTION: MULTIPLY THE FULL FLAPS UNFACTORED

LANDING DISTANCE BY 1.10.

For flap 5:

CAUTION: MULTIPLY THE FULL FLAPS UNFACTORED

LANDING DISTANCE BY 1.35.

Comentários:

- Esses fatores orientam o cálculo do tamanho da pista para pouso requerida.

- A “UNFACTORED LANDING DISTANCE”, como o próprio nome diz, é para uma pista não fatorada e é responsabilidade da tripulação fatorar a pista.

- Tem sido uma prática conservativa adicionar 30% à distância encontrada para fatorar.

- Em SBRJ o recomendado para pouso é sempre o FLAP FULL.

Se a resposta for YES:

QRH:

Use landing performance data for ice accretion.

Comentário:

Com essa orientação o QRH quer dizer para usar uma análise de pouso para o aeroporto aplicável.

5- CONCLUSÃO LÓGICA

Uma última homenagem ao melhor discípulo de Platão:

Todo aviador necessita conhecer bem sua aeronave

Eu sou aviador

Portanto, necessito conhecer bem minha aeronave.

P.S. – vale para as aviadoras também.

“Não pense que não há crocodilos só porque a água está calma”. Provérbio Malaio.

INTRODUÇÃO

Em uma experiência com voluntários, os expectadores que assistiam a um jogo de basquete foram orientados para contar quantos passes eram efetuados pelos times. Metade da assistência foi orientada para contar os passes do time de uniforme branco e a outra metade do time de uniforme preto.

Durante o jogo, um macaco cruzou a quadra, parou no meio, bateu no peito e foi embora.

Quando interrogados se perceberam o macaco, metade da assistência respondeu que não, notadamente aqueles que estavam contando as jogadas efetuadas pelo time de uniforme branco.

A mágica também nos fornece uma interessante observação sobre a atenção dos humanos. O mágico, basicamente, distrai a atenção do público enquanto o engana efetuando ações que, aos olhos do público, não ocorreram.

Esses exemplos reforçam as conclusões dos cientistas sobre a atenção dos humanos. O cérebro humano foca no ponto que exige mais atenção, ou que a pessoa decidiu dar mais atenção, e diminui a atenção para os outros acontecimentos.

Na verdade, não conseguimos prestar muita atenção a mais de uma coisa ao mesmo tempo. Quando aumentamos a atenção em uma coisa, diminuímos na outra.

É como se, ao aumentar o “volume” para uma situação, o “volume” das outras diminuísse, automaticamente.

E o que é que a Aviação tem a ver com isso?

Em situações que exigem muita atenção, involuntariamente ou não, somos levados a focar em apenas um ponto. Isto normalmente acontece quando estamos resolvendo uma situação que exige um “workload” maior.

A intenção deste texto é auxiliar os pilotos na interpretação dos documentos disponibilizados pelo fabricante, principalmente onde os procedimentos exigem uma carga de trabalho alta, visando um melhor entendimento e gerenciamento das anormalidades e emergências. Conseqüentemente, ao gastar menos “bits” para entender e realizar os procedimentos, o piloto pode dividir melhor a atenção.

Este texto não tem a intenção de substituir qualquer documento emitido pelo fabricante.

QRH X SOP

“O QRH e o SOP abrem as portas, mas você deve entrar”.

Para utilização do QRH e do SOP, a tripulação deve estar adequadamente treinada.

O QRH é uma lista de verificação desenvolvida para auxiliar os pilotos na execução de procedimentos visando solucionar as situações anormais e de emergência.

A seção de Procedimentos Anormais/Emergência do SOP detalha os procedimentos do QRH que requerem um alto nível de coordenação entre os tripulantes.

Está escrito no QRH

- Os procedimentos contidos no QRH assumem que, em caso de fumaça ou falha na pressurização, a máscara de oxigênio tenha sido colocada e a comunicação estabelecida;

- Voar a aeronave é sempre prioritário em qualquer anormalidade ou emergência. A leitura do QRH só deve ser comandada pelo PF após a trajetória de vôo estar sob controle e as fases críticas da decolagem, pouso, ou arremetida terem terminado;

- Os procedimentos de emergência ou anormais devem ser executados antes dos procedimentos normais, exceto quando a tripulação julgar que esta não é a ação mais segura;

- Independentemente de estar escrito - Land at the nearest suitable airport – no procedimento, a tripulação deve pousar no aeroporto adequado mais próximo sempre que existir uma potencial ameaça à segurança do vôo.

Está escrito no SOP

O PF é o responsável por (pela):

- Controlar a(s) manete(s) de potência;

- Controlar a trajetória de vôo e a velocidade;

- Administrar a configuração da aeronave;

- Navegação e comunicação.

O PNF é responsável por:

- Ler em voz alta o CL apropriado;

- Executar as ações requeridas em coordenação com o PF; e

- Monitorar efetivamente o vôo.

Sobre os “Memory Items”

- Os “memory”, normalmente, são executados pelo PNF a comando e em coordenação com o PF;

- Nos procedimentos mais complexos (Ex. Evacuação de Emergência, Falhas de motor, Descida de Emergência) ambos os pilotos, coordenadamente, são envolvidos na execução. Nesses casos, o SOP detalha a execução do procedimento;

- As ações “memory” referentes às manetes, punhos de fogo, seletores protegidos por guarda e aos seletores de partida e corte dos motores (Start/Stop selectors) devem ser confirmados pelos dois pilotos, antes de serem executados.

Comunicação com o ATC

“Quem não se comunica se …”

Em situações de emergência, a chamada inicial para o órgão ATC deve ser precedida da palavra “MAYDAY” (perigo imediato) ou “PAN-PAN” (problema, porém sem perigo imediato), preferencialmente, repetidas três vezes. Após essa comunicação, o piloto terá preferência na comunicação com o ATC e deve reportar a natureza do problema, o que pretende fazer e, se necessário, o tipo de auxílio requerido. Pode aceitar as orientações do ATC desde que a segurança do vôo não seja ameaçada.

A tripulação deve declarar emergência nas situações que colocam em risco a aeronave (ou as outras aeronaves). Quando a aeronave está em emergência, os controladores têm autonomia para dar prioridade na assistência e acionar os meios de apoio. O comandante também tem autoridade legal para quebrar as regras, caso julgue ser o procedimento mais seguro.

EXPLICANDO O QRH

A seguir, os procedimentos do QRH considerados mais complexos, ou aqueles que necessitam melhores esclarecimentos, são abordados.

1- EXPLICANDO OS “SMOKE PROCEDURES”

“Onde tem fumaça… tem, teve ou vai ter fogo”.

Esse capítulo do QRH contém os procedimentos relacionados com “smoke” (anunciados e não anunciados pelo EICAS). Atualmente, no capítulo “SMOKE”, não estão incluídos os procedimentos de “Engine Fire, APU Fire e Cargo Fire”.

Os procedimentos assumem que, em caso de fumaça, gases ou falha na pressurização da cabine, a máscara de oxigênio tenha sido colocada e a comunicação estabelecida. Portanto, estas duas ações devem ser consideradas “memory items”, quando os pilotos perceberem fumaça, gases ou quando a altitude de cabine for igual ou superior a 10.000 pés. Aqui só iremos comentar o procedimento a seguir, por ser o mais complexo e apresentar mais dúvidas no treinamento.

1.1- SMOKE, FIRE AND FUMES

“Melhor curvar-se do que quebrar”. Provérbio Escocês.

Após alguns acidentes envolvendo fumaça, gás ou fogo a bordo, os fabricantes decidiram simplificar este procedimento e modificar a filosofia de sua aplicação.

Nos procedimentos envolvendo fumaça, fogo ou gases, muitas vezes, temos que quebrar a rigidez dos procedimentos formais e improvisar. Isso deve ser feito se a tripulação decidir que é o procedimento mais seguro a ser efetuado.

Filosofia atualmente utilizada pela “indústria”:

- Deve existir apenas um procedimento para todas as situações – este é o motivo de não encontrarmos mais procedimentos para Fogo no Ar condicionado, Fogo elétrico, etc. Nos E-Jets, existe somente um procedimento para quando fumaça, gás ou fogo (não anunciado) for percebido no interior do avião, independente de sua origem – SMOKE, FIRE AND FUMES.

- A prioridade é pousar logo – esta foi outra conclusão importante em relação à execução do procedimento (normalmente longo e complicado). Mesmo que o procedimento não tenha sido completado, em algumas situações, é melhor colocar a aeronave no solo/água, a qualquer custo, do que morrer queimado ou envenenado pela fumaça.

É lógico que, se não houver possibilidade de pouso imediato, é melhor continuar executando o procedimento, e fazer a pesquisa para tentar isolar a fumaça/fogo.

2- EXPLICANDO OS NON-ANNUCIATED PROCEDURES

“Diagnóstico errado… remédio errado”.

Quando o EICAS anuncia a falha, é relativamente fácil definir o procedimento a ser executado, pois o EICAS e o MFD (sinótico dos sistemas) praticamente fornecem o “diagnóstico”.

A situação começa a se complicar quando apenas os sintomas estão disponíveis, sem o auxílio do sistema de avisos eletrônicos da aeronave. O capítulo “Non-annuciated” do QRH contém os procedimentos não anunciados.

Para estes procedimentos o “diagnóstico” deve ser efetuado pelos pilotos. Se o “diagnóstico” não estiver correto, o “remédio” pode não resolver, ou mesmo pode agravar, o problema.

Por exemplo, durante a partida a “manutenção” anunciou “fogo no motor…”. O piloto (rapidamente) cortou o motor, puxou o punho de fogo e acionou o extintor. Posteriormente, verificou-se que estava ocorrendo um “Engine Tailpipe Fire”. O procedimento para “Engine Tailpipe Fire” é totalmente diferente do “Engine Fire”.

Outro exemplo clássico é a decisão por uma “Emergency Evacuation”. A execução desse procedimento deve ser bem avaliada, pois normalmente ocasiona ferimento em passageiros. Muitas vezes, por precipitação, é realizada uma “Emergency Evacuation” sem necessidade.

2.1 DITCHING

“Se estatística funcionasse… o lugar mais perigoso do mundo seria a cama”

Normalmente, não era dada muita atenção a este procedimento, devido à baixa probabilidade de um pouso na água. Após o acidente com o A-320 da U.S. AIRWAYS, quando a perícia do cmte. Sullenberger salvou a vida das 155 pessoas a bordo, verificou-se que a probabilidade não era tão baixa quanto à calculada.

O procedimento de “ditching” dos E-Jets consta no QRH e está detalhado no SOP da Embraer.

Uma das dúvidas apresentadas é em relação às escorregadeiras - se devem ser utilizadas na evacuação, após o pouso na água. Como o procedimento não comanda que elas sejam desarmadas antes de abrir as portas, elas funcionarão quando as portas forem abertas.

Provavelmente, as duas portas traseiras não poderão ser utilizadas para evacuação, pois devem ficar abaixo da linha d’água.

Conclusão:

- As escorregadeiras devem ser deixadas armadas para a abertura das portas;

- Após a evacuação as escorregadeiras podem ser soltas do avião e funcionar como meios de flutuação;

- As portas traseiras, provavelmente, não poderão ser utilizadas.

2.2- DUAL ENGINE FAILURE

“Não caia antes de ser empurrado”. Provérbio Inglês.

Os “memory items” deste procedimento pede velocidade de 265 Kts e o abaixamento da RAT. Muitos pilotos argumentam, acertadamente, que se estiverem à baixa altura e com pouca velocidade, acelerar o avião para 265 Kts pode não ser uma boa idéia.

Para desenvolver esse procedimento o fabricante considerou o cenário mais provável dele ocorrer. Considerou que a probabilidade de uma falha dupla de motor (ao mesmo tempo) seria em vôo de cruzeiro (ou em altitude elevada). Por exemplo, devido à contaminação com cinzas vulcânicas, falta de alimentação de combustível ou formação de gelo.

Então, este procedimento se aplica mais especificamente a – parada dos dois motores ao mesmo tempo, em altitude suficiente para manter ou acelerar para 265 kts durante um período de tempo que permita uma partida “windmiling”.

A velocidade de 265 Kts visa garantir que a N2 fique acima de 7.2%, (no envelope de “windmiling start”).

Portanto, se esta falha ocorrer em uma altura que não seja possível manter 265 Kts pelo tempo necessário para uma tentativa de partida “windmiling”, o plano B é acionar o APU e tentar uma partida assistida.

Se não houver tempo/altura para uma partida assistida, é melhor ter um plano C - “Forced Landing” ou um “Ditching”.

Ao executar o plano C, o comandante Sullenberger salvou aguelas pessoas.

Conclusão:

- Ao aplicar o procedimento de “DUAL ENGINE FAILURE”, acrescente “IF aplicable” ao recall item – Airspeed … 265 KT MIN. Nessa hora, avalie se vai tentar uma partida “windmiling”, uma partida assistida ou se sua ação será igual a do comandante “Sully”. Essa decisão será tomada, basicamente, em função da altitude, da velocidade e da provável causa das falhas.

2.3- EMERGENCY DESCENT (não anunciado) X CABIN ALTITUDE HI (anunciado)

Este procedimento foi inserido no capítulo de “NON ANNUCIATED” porque o piloto pode decidir efetuar uma “Emergency Descent” por um problema não associado a uma falha na pressurização da cabine e nem devido à presença fumaça/fogo na cabine.

A diferença entre este procedimento e o “Cabin altitude Hi” é que, além da não necessidade do uso da máscara, o sinal de “Fasten Belt” tem que ser ligado (pois só liga automaticamente em caso de “Cabin altitude Hi).

Um exemplo de aplicação do procedimento “Emergency Descent” é quando existe uma emergência médica a bordo e o aeródromo escolhido para pouso está muito próximo.

2.4- EMERGENCY EVACUATION

“O comandante deve ser o último a abandonar a nave”.

Este procedimento está detalhado no SOP com a finalidade de estabelecer uma melhor coordenação entre os dois pilotos e também entre os pilotos e a equipe de cabine. No SOP as atribuições estão divididas conforme o assento em que o piloto estiver sentado (LSP e RSP).

Os erros mais comuns são:

- Realizar as tarefas sem coordenação. Por exemplo, o piloto sentado na direita puxar os punhos de fogo sem aguardar que o piloto da esquerda corte os motores (Start/sStop selectors para STOP). Ou o piloto da esquerda comandar a evacuação sem aguardar que o piloto da direita realize suas ações.

- Iniciar o procedimento de evacuação prematuramente. Por exemplo, quando efetuar uma RTO por fogo no motor, iniciar o procedimento de evacuação sem antes combater o fogo;

- Não usar todos os recursos disponíveis. Por exemplo, não pedir confirmação dos bombeiros ou da Torre de Controle (em caso de fogo no motor).

2.5- ENGINE FIRE, SEVERE DAMAGE or SEPARATION

“Como saber sé é tubarão ou golfinho? R. Se morder é tubarão”.

Um dano severo no motor, muitas vezes, é difícil de ser diagnosticado. Quando o motor apresenta um problema interno (vibração anormal, alta ITT, etc.), podem surgir dúvidas sobre qual procedimento executar. Por exemplo, executar o procedimento “Engine abnormal vibration” ou considerar a vibração como “Severe Damage” e executar o procedimento de “Engine Fire, Severe Damage or Separation”.

A recomendação inicial é seguir o QRH e executar primeiro o procedimento relativo ao parâmetro anormal. Porém, em certos casos, devido à intensidade da anormalidade, o piloto pode julgar que o dano é severo e partir logo para o procedimento de “severe damage”, sem mesmo tentar controlar o parâmetro excedido.

Os “memory items” do procedimento de “Severe damage” inclui o acionamento do “Fire Handle”, que corta o fluxo hidráulico, pneumático e de combustível. Esta ação pode ser boa, mas é radical se considerado que coloca o avião em uma situação de mono-motor, muitas vezes, desnecessariamente.

Outra avaliação e decisão a ser considerada, é a necessidade (ou não) de usar o extintor. É bom lembrar que o avião só possui dois extintores para combater fogo no(s) motor(es).

Quando efetuar os “memory items” do “Engine Fire, Severe Damage or Separation?

Os “memory items” normalmente são executados após a aeronave ter sido “limpa”. Quando a altitude de aceleração (level off) for superior a 1000 pés, os “memory” podem ser efetuados antes de se “limpar” (nunca abaixo de 400 pés), desde que o PF tenha mencionado essa intenção no “briefing” de decolagem e a aeronave esteja estabilizada e voando na trajetória correta. Após cruzar a altitude “brifada”, o PF comanda os “memory items” (ver detalhes no SOP - procedimento “Engine Fire, Severe Damage or Separation”).

Conclusão:

“Nunca bata a porta, você pode querer voltar”. Provérbio Espanhol.

- Cabe à tripulação decidir se o motor está com “severe damage”;

- O procedimento de “severe damage” possui “memory items” que levam ao corte imediato do combustível, fluxo hidráulico e pneumático;

- Os E-Jets só possuem dois extintores para combater fogo no(s) motor(es);

- O SOP provê abertura para realização dos “memory items” antes de “limpar” a aeronave.

2.6- FUEL LEAK

“Tropeçamos sempre nas pequenas pedras, as grandes logo enxergamos”. Provérbio Japonês.

O vazamento de combustível normalmente é percebido em decorrência de uma mensagem de “Fuel Imbalance” (EICAS). O procedimento “Fuel Imbalance” encaminha para uma análise via MCDU. Confirmado o vazamento, o procedimento “FUEL LEAK” (não anunciado) é o procedimento indicado.

Ao executar o procedimento de “FUEL LEAK”, se o vazamento continuar e for severo, o piloto é orientado para considerar o corte do motor. PROCEDIMENTO MODIFICADO PELA EMBRAER. ATUALMENTE, O CORTE DO MOTOR NÃO É MAIS MENCIONADO (ver QRH).

2.7- ENGINE AIRSTART

“Trabalhe a seu favor”.

Uma partida do motor no ar é recomendada quando o motor pára de funcionar devido a uma interrupção do processo de combustão (flameout) e não existe dano no motor. No “flameout” o processo de combustão pode ser interrompido sem dano no motor (Ex. alimentação de combustível, mau tempo severo, cinzas vulcânicas), ou por dano no motor.

Quando houver indícios de dano no motor, não é recomendada uma partida em vôo.

Indícios de dano no motor:

- Ruído anormal (antes e/ou depois do corte do motor);

- Travamento do(s) rotor(es);

- Parâmetros anormais (antes e/ou depois do corte do motor);

- Ingestão de aves ou outros objetos;

- Estol de compressor;

- Indicação de fogo.

2.8- LOSS OF HYD SYST 1 and 2, 2 and 3 or 1 and 3 (Dupla falha hidráulica)

“Tropeçamos nas pequenas pedras… (de novo)”

Ao perceber o aviso de falha (via EICAS) do sistema hidráulico, já tendo perdido um sistema, o piloto tem a tendência de ir para o “Non Annunciated Procedure” e não seguir o procedimento de falha do segundo sistema. Esta não é uma boa decisão, pois ao realizar o procedimento anunciado do segundo sistema que falhou, pode ser possível recuperar o segundo sistema e ficar na situação mais confortável de apenas um sistema com falha.

Se for direto ao procedimento NAP Loss of Hyd Syst X + Y (falha de dois sistemas), o piloto está assumindo que não vai haver recuperação do segundo sistema.

Exemplo:

Cenário: SH 1 perdido devido a vazamento de óleo. Em seguida, o EICAS anuncia SH 2 Lo Press.

Decisão: o piloto decide que perdeu os SH 1 e 2 e chama o CL NAP de Loss of Hyd Syst 1 e 2.

Decisão recomendada: fazer o procedimento anunciado pelo EICAS (Hyd Syst Lo Press). referente à falha do segundo sistema. Ao ligar a bomba elétrica manualmente (como pede o procedimento) o SH 2 pode ser recuperado.

CONCLUSÃO GERAL

A execução dos procedimentos anormais e de emergência, contidos no QRH, necessita uma análise de decisão por parte dos pilotos. No caso dos procedimentos intitulados “NON ANNUCIATED”, o diagnóstico correto é o passo essencial para um correto gerenciamento das emergências.

Nem todas as situações anormais e de emergência estão previstas nos documentos do fabricante. Quando desenvolve um procedimento anormal ou de emergência, o fabricante cria um cenário mais provável. Situações não previstas poderão ocorrer.

Existe a possibilidade, também, de o procedimento recomendado pelo fabricante não ser o mais seguro para o cenário onde ocorreu. Cabe aos tripulantes a decisão final e a responsabilidade pelas decisões tomadas.

Finalmente, para ilustrar esta conclusão, um último provérbio (desta feita) Árabe.

“Mesmo a melhor das cobras é uma cobra”.

“Se não for necessário mudar, então é necessário NÃO mudar.”

Autor desconhecido.

Introdução

O checkList (CL) passou a ser uma preocupação da área de “human factors” após a ocorrência de alguns acidentes relacionados com a configuração imprópria da aeronave para a decolagem:

Em 1969, um B-707 da PANAM caiu após ter efetuado uma decolagem sem Flaps. Em 1988, um MD-80 da North-West caiu após decolar de Detroid. Também não configurou corretamente os Flaps/Slats.

No ano seguinte, foi a vez de um B-727 da Delta Airlines. Mesmo problema.

Em 1990, o vôo 5050, da US Airways (B-737), saiu da pista de La Guardia, NY, após tentar decolar com o “pitch trim” ajustado incorretamente.

Inverno de 2003 – Reunião de Instrutores

Agenda: Definição do CL (normal) dos E-Jets

- Eu penso que o CL deve conter todos os itens a serem verificados, por maior que possa ser, falou um dos instrutores.

- De acordo. Por exemplo, na Empresa onde eu trabalhava um piloto decolou sem ajustar os cintos de segurança.

- Discordo, tem certos procedimentos que o piloto deve saber. Faz parte da sua profissão. É o que os americanos chamam de “airmanship”. Por exemplo, você não necessita colocar no “Before takeoff” um item para verificar se os motores foram acionados.

- É…, mas o difícil é saber o que colocar e o que não colocar. Você pode achar sem importância, mas eu posso discordar.

- Pesquisas de campo têm mostrado que um CL longo não é garantia de segurança, pois um CL longo aumenta a possibilidade de algo ser esquecido na correria. Muitos itens no CL podem camuflar itens críticos.

- Gente, nós vamos passar o inverno discutindo os itens a serem colocados no CL e não vamos chegar a nenhuma conclusão. Que tal definir a finalidade do nosso CL e também uma filosofia para elaborá-lo, falou o Chefe.

3 horas depois…

Registros na ATA da reunião:

Finalidade do CL:

A função principal do CL é assegurar que a aeronave esteja adequadamente preparada para uma determinada fase do vôo.

Além disso, o CL deve ser elaborado visando:

- Padronizar e agilizar a preparação da aeronave;

- Definir as tarefas de cada tripulante;

- Coordenar as ações que envolvam a equipe de solo e a equipe de comissários (ser não só interno, mas também externo).

Guia a ser seguido na elaboração do CL normal dos E-Jets:

Só serão colocados no CL normal os itens que, caso sejam esquecidos, possam:

- Resultar em algum tipo de risco para a aeronave e/ou seus sistemas, para qualquer pessoa ou ao meio ambiente;

- Afetar o regulamento da Aviação Civil;

- Prejudicar o conforto dos passageiros.

Notas:

Não serão colocados no CL os itens verificados pelos computadores de bordo e monitorados pelo sistema de alarmes da aeronave;

Os itens críticos devem ser verificados com redundância;

A resposta do CL deve refletir a real posição do item, para evitar ambigüidade, exceto quando a resposta se referir a vários itens (pacote).

Tipos de CL:

Para a elaboração do CL normal, dois tipos de CL serão utilizados:

Do and Verify – para as rotinas normais e diárias.

Read and Do - para a execução de procedimentos não rotineiros.

Interpretação do CL dos E-JETS

“Those who don’t hear the music…Think the dancers are mad”

Autor desconhecido

Baseado nas resoluções da reunião acima referida, o CL normal dos E-JETS foi elaborado. Este “post” se propõe a esclarecer alguns pontos do normal CL dos E-JETS, fazendo um paralelo com a filosofia acordada.

Cockpit Safety Inspection CL– Read and Do

Visa verificar se não tem nenhum item importante ligado, antes da aeronave ser energizada. As ações e verificações são efetuadas à medida que a leitura do CL vai sendo efetuada.

É importante não fazer este CL de memória, pois caso a aeronave seja energizada sem estar corretamente preparada, as conseqüências podem impactar o despacho do vôo:

Exemplos:

- Se for energizada com algum equipamento ligado, a bateria pode ser descarregada rapidamente e impedir o despacho;

- Se o “Knob” seletor das máscaras for deixado em “Override”, todas as máscaras cairão quando a aeronave for energizada.

Power Up CL– Read and Do

As ações e verificações desse CL também são efetuadas à medida que o CL é lido. A finalidade do CL é energizar a aeronave e iniciar seus computadores. O “Power up” demora cerca de 5 minutos, pois após ser energizada com AC a aeronave efetua, automaticamente, os testes pré-programados (“electrical PBIT”).

O “Power up” deve ser efetuado rigorosamente na ordem do CL para evitar que os computadores “acordem de mau humor”.

Caso a tripulação receba a aeronave com o “Power up” efetuado, deve efetuar pelo menos os seguintes itens: DVDR CONTROL panel, FIRE EXTINGUISH panel, circuit brakers e Electronic CBs.

Uma palavra sobre os CLs “DO AND VERIFIY”

Nos CL do tipo “Do and Verify”, publicados a seguir, o piloto executa os procedimentos e depois chama o CL para a verificação. Esta verificação deve ser efetuada com redundância (por ambos os pilotos).

O CL deve ser lido para verificar se nenhum item importante deixou de ser efetuado.

Note que nem todas as ações a serem executadas estão no CL. Apenas os itens que se enquadram dentro da filosofia do fabricante estão listados.

Before Start CL– Do and Verify

Esse CL é dividido em 2 partes:

To The Line.

Below the line: esta divisão do “Before Start CL” é porque as informações que permitem a conclusão dos itens “below the line”, normalmente, só estão disponíveis após o embarque dos passageiros, as portas terem sido fechadas e a com a aeronave pronta para o “push-back” ou para o acionamento dos motores.

Erros comuns:

- Não efetuar o “Takeoff briefing”. A conseqüência é um “T.O briefing” efetuado durante o táxi, normalmente malfeito ou incompleto, além de provocar distração no táxi.

- Efetuar a verificação inoportunamente - por exemplo, verificar a quantidade de combustível muito antes da hora de decolagem. Isso não é bom, pois a finalidade é verificar se temos um mínimo de combustível para a realização do vôo e pode haver consumo caso o APU esteja ligado e o vôo atrase.

Dúvidas comuns:

- Por que o item Hyd pump 3A não está listado no CL?

R. Porque o sistema de alerta da aeronave avisa, logo após a partida do motor, caso o piloto esqueça.

- Por que o “Red Beacon” só deve ser ligado imediatamente antes da partida ou movimentação da aeronave, o que ocorrer primeiro?

R. Porque o “Red Beacon” ligado significa, para o pessoal de solo, que estas ações vão ser executadas. Se o “Red Beacon” for ligado muito antes, passa a não ter essa finalidade e perde a credibilidade.

After Start CL – Do and Verify

A finalidade deste CL é confirmar se a aeronave está preparada para o taxi.

Erros comuns:

- Ajustar a posição dos Flaps sem o comando do outro piloto. Com isso a redundância é perdida e o item mais importante para a decolagem é verificado só por um piloto, perdendo redundância;

- Não configurar o APU adequadamente, normalmente em OFF.

Nota:

- Algumas empresas colocam este item (APU OFF) no CL. Pela filosofia do CL dos E-Jets estes e outros itens não foram colocados porque, se for esquecido, além de não provocar conseqüências graves, alguns avisos ocorrerão. Por exemplo, o sistema de alarmes mostra a mensagem Eng Ref ECS Disag (caso as bleeds tenham sido configuradas para o motor). Além disso, o EICAS não vai efetuar o “decluter” após a decolagem. A vantagem de não colocar no CL, no nosso ponto de vista, é melhorar o alerta situacional.

Before Takeoff CL– Do and Verify

Obviamente, esse CL tem a finalidade de verificar se a aeronave está corretamente configurada para a decolagem. A ação de apertar o botão “TO configuration” é mais uma redundância para a verificação da posição dos Flaps, item crítico da decolagem.

Erros comuns:

Não ajustar a posição do Flap no MCDU (TO Page);

Apenas um dos pilotos efetuar a verificação, na hora da leitura do CL;

Não confirmar se o código do TDR está correto e também se está configurado para aparecer no MFD . Ou seja, só verificar se está indicando TARA no MCDU;

Não ligar o AT e também esquecer as luzes (estes itens não constam do CL).

After takeoff CL– Do and Verify (em silêncio) e Climb

O objetivo deste CL é confirmar se a configuração da aeronave está limpa e se a próxima fase (subida) pode ser efetuada com segurança.

Erros comuns:

Esquecer de efetuar os itens do CLIMB durante a subida. Estes itens não estão listados no CL: ajuste do altímetro, APU, pressurização, Fasten Belts e luzes externas.

Approach CL– Do and Verify

A finalidade deste CL é verificar se todas as ações necessárias para a aproximação foram efetuadas. Como as variáveis são muitas, fica difícil colocar as várias situações no CL. A leitura do CL deve ser pedida quando todas as ações e verificações necessárias para a aproximação já tiverem sido efetuadas: auxílios sintonizados e verificados, mínimos ajustados, briefing efetuado, altímetro ajustado, luzes externas ligadas e o “passenger signs panel” preparado.

Erros comuns:

Chamar o CL sem verificar se todas as ações e verificações relativas à aproximação foram efetuadas.

Before Landing CL– Do and Verify

Apesar dos avisos dos sistemas do trem e dos flas/slats, esse CL foi inserido para prover redundância devido a importância de a aeronave estar corretamente configurada para o pouso. Ele só deve ser chamado após a aeronave estar totalmente configurada para o pouso (trem e flap).

After Landing (não tem CL)

Não existe CL para conferir as ações “after landing”, pois foi considerado que o CL iria prejudicar o alerta situacional de um dos pilotos e as ações a serem efetuadas são lógicas e seqüenciais, difíceis de serem esquecidas e caso sejam esquecidas, não vão causar nada grave.

Shutdown CL– Do and Verify

As ações que deste CL exigem coordenação com o pessoal de cabine e de solo. Só desligue o “Red Beacon” após os motores terem sido cortados e só libere os cintos após verificar que os slides foram desarmados.

Leaving the Airplane CL– Do and Verify

Normalmente este cheque não é efetuado pelos pilotos, embora possa ser efetuado quando houver exigência de “Power down…Power up”.

Regras Gerais para a Execução do CL

Inicialização:

A leitura do CL deve ser iniciada na hora apropriada e comandada pelo tripulante responsável por aquela fase do vôo. Dessa maneira, haverá uma coordenação entre os tripulantes e redundância na verificação.

Verificação:

A tarefa de verificar deve ser redundante, ou seja, ambos os pilotos devem efetuar a verificação e não somente o que está respondendo. Outro problema que ocorre é o tripulante responder sem verificar.

Interrupções:

O CL pode ser interrompido por vários motivos (ATC, chamada da Empresa, entrada de pessoas no “cockpit”, etc). A Empresa deve se empenhar para diminuir ao máximo essas interrupções. Quando interrompido, em caso de dúvida sobre onde parou, a leitura deve ser reiniciada.

Hora da Verificação:

Outro erro comum na utilização do CL é quando efetuar a verificação. Por exemplo, antes da decolagem os freios devem ser verificados para que a tripulação tenha certeza que estão com a temperatura normal. Se esta verificação for efetuada muito antes da decolagem, deixa de cumprir a finalidade para a qual foi criada.

Cenário:

Vôo em rota, o PF é o co-piloto e o comandante o PNF. IMC, a 35.000 pés, noturno, formação à frente sendo mostrada no radar.

Como é que o comandante orienta o co-piloto para desviar da formação?

Normalmente, o comandante (PNF neste caso) se adianta e pede o desvio ao ATC, muitas vezes sem coordenar com o co-piloto.

Agora, imagine a situação inversa:

Formação na proa e o comandante atuando como PF.

Qual seria a reação do co-piloto ao perceber que o comandante não toma iniciativa para desviar da formação?

Neste caso, normalmente, o co-piloto tenta sugerir um desvio ao comandante.

Exemplos de como o co-piloto tenta “sugerir” esse desvio:

- Tem muita formação de CB por aqui nesta época do ano; ou

- É, parece que aquele CB é dos grandes; ou

- Comandante, o senhor acha que devemos desviar dessa formação; ou

- Comandante, o senhor quer que eu peça algum desvio; ou

- Comandante, posso pedir um desvio de 10 milhas para a esquerda; etc.

Nessas situações é que a influência da cultura da sociedade pode ser uma barreira para a comunicação. Dependendo da cultura da sociedade, o co-piloto vai suavizar a maneira de falar com o comandante. Ainda pode existir o agravante de o comandante ser bem mais experiente e o co-piloto pensar “ele sabe o que está fazendo” e não falar nada.

Feita esta introdução, vamos analisar um dos índices que servem para medir a cultura de uma sociedade, o PDI (Power Distance Index), e sua influência nos acidentes na Aviação.

Definição de PDI

O PDI tem sido definido como o índice que mede a extensão com que os membros menos favorecidos de uma sociedade aceita e espera a igualdade com que o poder seja distribuído.

Ele representa a desigualdade (mais versus menos), definida de baixo para cima e não de cima para baixo. Ou seja, o nível de desigualdade é endossado pelos subordinados e não pelos superiores. Em resumo, é a distância que o subordinado define existir entre ele e seu superior hierárquico.

Considerando uma escala de 1 a 100, 1 é quando o subordinado acredita não existir desigualdade e 100 é quando ele acredita que a desigualdade é muito grande. Nos países de índice menores, os subordinados têm mais liberdade e confiança para expressarem suas dúvidas e opiniões. O oposto é verdadeiro e é muito prejudicial à comunicação.

Por exemplo, de acordo com os índices de alguns estudiosos do assunto, a Malásia tem um PDI próximo a 100. Na Áustria, no entanto, ele é abaixo de 10.

Isto indica que, na cultura da sociedade da Malásia, a distância entre o subordinado e o superior é enorme. Já na Áustria, um dos menores PDI do mundo, o subordinado acredita que essa distância quase não existe.

No Brasil, os especialistas no assunto definiram um PDI próximo de 65, considerado alto. Podemos ver claramente na sociedade brasileira estas diferenças. Podemos ver, diariamente, como os menos favorecidos e subordinados são submissos e raramente emitem sua opinião.

Nas Empresas brasileiras, principalmente quando retorna de cursos de MBA, o administrador costuma dizer que “sua porta está aberta”. Isso não basta. O subordinado tem que confiar que realmente “a porta está aberta”. Essa situação deve ser aceita de baixo para cima, do subordinado para seu superior.

PDI na Aviação

Em agosto de 1997, um B-747 da Korean Air colidiu com o morro Nimitz durante a aproximação para a pista 06L em Guam. 228 pessoas, das 254 que estavam a bordo, morreram. O comandante havia efetuado um “briefing” considerando em uma aproximação ILS e VMC. Próximo ao campo o cenário mudou, passou a ser procedimento Localizer (glide slope em pane) e IMC.

Acredita-se que o alto PDI da Coréia do Sul tenha sido um dos fatores contribuintes. O comandante estava pilotando e os demais tripulantes (1st. Officer e FE) suavizaram as informações no momento em que perceberam a necessidade de uma arremetida. Também aceitaram um “briefing” muito sucinto, embora o FE tenha indicado (por ter visto no radar) que as condições eram IMC.

Em Janeiro de 1990, um B-707 da Avianca caiu em pane seca durante a aproximação em NY, após 77 minutos de espera devido a nevoeiro. 73, das 158 pessoas a bordo, morreram. De acordo com o relatório final, os pilotos falharam em declarar emergência de combustível. O idioma talvez tenha contribuído, mas acredita-se que a diferença cultural entre os pilotos colombianos e os controladores de NY tenha sido o fator contribuinte decisivo. O co-piloto colombiano (PDI colombiano semelhante ao do Brasil) deixou de declarar emergência de combustível. Ele apenas deu dicas ao controlador – “we are running out of fuel” – sem declarar emergência. Ora, para os controladores de NY, todo mundo que está voando está “running out of fuel”.

A comunicação tem sido um dos fatores contribuintes em muitos dos acidentes aéreos. A cultura da sociedade e a maneira como a hierarquia é compreendida tem influência fundamental na comunicação.

Objetivo

Este POST visa alertar as tripulações para essa importante característica cultural da sociedade brasileira. Também ousa emitir algumas orientações.

Fazendo uma analogia com o administrador que acabou de completar o MBA, não adianta o comandante dizer que a “porta do cockpit está aberta”. Os demais companheiros é que têm que achar que a “porta realmente está aberta”. Ou seja, cabe ao comandante conquistar a confiança de seus colegas de trabalho. Essa confiança só vai ser conquistada com respeito, exemplo, profissionalismo, conhecimento e muito trabalho.

Orientações

Normalmente, os problemas de comunicação aparecem nas situações onde o “workload” e o cansaço da tripulação são altos - nas emergências e anormalidades, nas longas jornadas, nos vôos noturnos e nas condições meteorológicas desfavoráveis.

Um exemplo de como podemos mitigar os problemas de comunicação, nas situações onde o “workload” for muito alto, é o comandante, em determinada fase do vôo, deixar o co-piloto de pilotar e a aeronave.

À primeira vista parece incoerente?

- Deixar o menos experiente com a pilotagem!

Para ilustrar, vamos imaginar uma falha de motor na decolagem (após a V1), e dividir o evento em 3 fases (comandante – PF e co-piloto - PNF):

1- Inicialmente, a aeronave tem de ser controlada e pilotada para ganhar altura (sem bater em nada). Após, a aeronave deve ser configurada para F/S zero, a potência do motor reduzida, e os procedimentos relativos à falha executados.

2- Depois vem a fase de execução dos demais procedimentos, análise das informações disponíveis e das condições da aeronave, tomada de decisão (onde pousar, como pousar, etc.), controle da autonomia, coordenação com o ATC, com a empresa e com a tripulação de cabine e preparação para a aproximação e pouso.

3- Finalmente, caso a situação persista, é realizada uma aproximação e pouso com o motor falhado.

Criado este cenário, podemos então perguntar:

- Em que fase seria melhor o piloto mais experiente estar pilotando?

- Quem poderia melhor administrar a fase 2 (fase de planejamento e decisão)?

Como possível resposta, emito a opinião abaixo e deixo o assunto aberto para discussão:

“O comandante deve ser o PNF na fase 2. Com isso, ele fica livre para administrar o vôo e tomar as decisões necessárias com mais tranqüilidade. Nas fases 1 e 3, onde é exigida uma experiência maior de pilotagem, penso que o comandante deve se manter na pilotagem da aeronave”.

Tenho observado, nos treinamentos de simulador, uma tendência - o comandante, quando atuando como PF da sessão, quer voar o tempo todo. Entendo que ele quer aproveitar o simulador para praticar a pilotagem. No entanto, fazendo isso, ele deixa de praticar o CRM.

Essa é uma mudança de paradigma que talvez você deva ponderar.

LEMBREM-SE, A GENTE VOA COMO TREINA.

Nos dois acidentes relatados o comandante era o PF, o tempo todo. Talvez a corrente que provocou os acidentes pudesse ter sido quebrada se ele tivesse se dedicado mais à tarefa de planejamento.

No caso do acidente da Korean Air, ele poderia ter transferido a pilotagem (para planejar melhor a descida e completar o “briefing”) quando ficou sabendo que o GS estava em pane e que as condições meteorológicas degradaram.

No caso da Avianca, se houvesse transferido a pilotagem durante a espera de 77 minutos, o comandante poderia ter melhor planejado o combustível e negociado o pouso com o controlador de vôo de Nova Iorque.

Os E-Jets possuem um sistema para alertar os pilotos sobre as diversas condições anormais e de emergência que requeiram ações ou para informar sobre a situação dos sistemas da aeronave. Esse sistema alerta e informa os pilotos através de mensagens no EICAS e de avisos sonoros. Luzes Master WARNING e Master CAUTION, localizadas no “glareshield”, chamam à atenção sempre que uma mensagem “Warning ou Caution” é anunciada no EICAS.

Até aí tudo maravilha. O problema começa quando a tripulação tem que interpretar a mensagem e decidir por continuar ou rejeitar a decolagem ou o pouso, principalmente se a aeronave estiver com o peso máximo permitido pela pista, ou seja, se a pista for o limitante para as condições.

Os sistemas da aeronave são constantemente monitorados e o “Warning System” pode gerar mais de 200 tipos de mensagens. Esse número é bem maior se considerarmos que, para muitas das mensagens, existem várias opções (esquerda, direita, à frente, atrás, etc.).

Na prática, a tripulação pode ter pouco tempo para perceber, interpretar o significado da mensagem e decidir por continuar ou rejeitar a decolagem ou o pouso.

Para auxiliar a tripulação nesta tarefa, algumas mensagens são inibidas, dependendo da fase do vôo. O objetivo desta característica dos E-Jets é só deixar o sistema anunciar as mensagens que são importantes para aquela fase do vôo. Desta maneira, a atenção da tripulação não é desviada por uma pane que não necessita uma atenção imediata.

Durante a decolagem, com velocidade de até 80 kts, mais de 130 mensagens podem ser anunciadas. Na fase, de acima de 80 kts até 400 pés AFE, esse número é reduzido a pouco mais de 30 mensagens. No pouso, quando abaixo de 200 pés (AFE), 47 tipos de mensagens podem ser indicadas no EICAS para mostrar alguma anormalidade ou emergência. Algumas mensagens, devido a sua importância, podem ser indicadas em várias fases do vôo.

Na decolagem, ainda com baixa velocidade (até 80 kts), a decisão parece óbvia – é mais seguro descontinuar a decolagem para analisar a situação.

Com alta velocidade (acima de 80 kts até a V1), no entanto, descontinuar a decolagem por qualquer aviso pode significar um risco bem maior. Neste caso, talvez seja melhor continuar a decolagem  e analisar a situação posteriormente.

No pouso, continuar ou arremeter vai depender de muitos fatores. Entre alguns podemos citar: capacidade da tripulação manter a aproximação estabilizada, das condições meteorológicas, da degradação da capacidade de frenagem e de outros equipamentos e da urgência em pousar.

À primeira vista, arremeter para análise da situação parece a decisão de consenso. No entanto, em certas situações, talvez a emergência requeira um pouso com urgência.

Postura das Empresa

As Empresas têm adotado diferentes estratégias e técnicas para mitigar esses problemas, principalmente quando eles ocorrerem em situações onde não há tempo para uma análise da situação e avaliação das conseqüências.

Para os E-Jets, a estratégia que parece mais aceita atualmente para o gerenciamento destas anormalidades ou emergências, é:

Na Decolagem:

- Baixa Velocidade - rejeite a decolagem para analisar a situação. Ou seja, até 80 kts efetuar uma RTO por qualquer tipo de falha.

Nota: nesse caso, estão enquadradas as falhas anunciadas (Warning, Caution ou Advisory) e as não anunciadas.

- Alta Velocidade (até a V1)- só rejeite a decolagem caso um risco maior exista se a decolagem for continuada.

As seguintes situações têm sido consideradas como de alto risco e requerem uma RTO, caso ocorram antes da V1:

- Falha/perda de potência do motor,

- Indicação de fogo ou fogo no motor,

- Indicação ou “sensação” de Reversor aberto.

- Qualquer outro “sintoma” indicando que o risco de continuar no solo é menor do que tentar voar. Ex. trepidação forte, perda de controle.

Nota:

Alguns operadores divergem quando há uma indicação/fumaça no compartimento de carga e fogo no APU (caso esteja decolando com o APU ON).

Na aproximação e pouso (aproximação final):

Na aproximação, as condições meteorológicas podem também influenciar a decisão da tripulação. Outro fator muito importante é o tamanho da pista.

Condições IMC:

- Uma arremetida deve ser efetuada se qualquer destas situações ocorrer:

- Aproximação NÃO estabilizada abaixo de 1000 pés AFE;

- Qualquer falha que requeira ação da tripulação abaixo de 1000 pés AFE;

- Se ocorrer uma degradação no FD que afete os mínimos, caso os ajustes pertinentes NÃO sejam efetuados até 1000 pés AFE. Ex. Degradação de CAT II para CAT I.

Condições VMC:

- Uma arremetida deve ser efetuada se qualquer destas situações ocorrer:

- Aproximação NÃO estabilizada abaixo de 500 pés AFE;

- Qualquer falha que requeira ação da tripulação abaixo de 500 pés AFE.

Notas:

- Se ocorrer qualquer pane que afete a distância de pouso, o tamanho da pista deve ser avaliado, independentemente das condições meteorológicas.

- Se ocorrer falha de A/T, a qualquer altura ou condições meteorológicas, e a tripulação conseguir manter o vôo estabilizado, a aproximação pode continuar.

- Se ocorrer falha de motor abaixo da DA e a tripulação conseguir manter o vôo estabilizado, o pouso pode ser realizado mantendo-se a configuração.

No pouso, após o toque:

- Não arremeta se já iniciou a aplicação dos reversores.

CONCLUSÃO

As variáveis envolvidas em um vôo são muitas e não podem ser todas previstas. Os procedimentos aqui sugeridos são considerados como guia e cabe à tripulação a decisão final. Por exemplo, em caso de fumaça a bordo à baixa altura, a tripulação pode chegar à conclusão que é melhor pousar.

Enfim, se der certo… VALEU, se não funcionar os analistas de plantão vão perguntar… POR QUE É QUE ELES NÃO ARREMETERAM?

A defesa para estas situações têm sido um SOP bem definido e um treinamento adequado e de acordo com o SOP.

Ainda bem que é difícil, pois mostra que não é fácil nos substituir por ROBÔS.

Lição de casa:

Analise, usando o capítulo “Warning System” do AOM as mensagens NÃO inibidas:

- Na decolagem: acima de 80 nós até 400 pés AFE;

- No pouso: de abaixo de 200 pés AFE até o pouso (30 nós ou 30 segundos após o toque).

- Reveja o SOP e imagine cenários e ações que possam ser aplicadas.

Bom Vôo, ou como dizem lá na Índia, HAPPY LANDINGS.

Perfil do nosso herói:

Solteiro (namora a Fakeblond), 28 anos, bom piloto, bons conhecimentos técnicos sobre a aeronave que voa. Conhecimentos medíocres sobre aviação e regulamentos.

Situação na Empresa: recém-checado para PLA prático aguarda sua licença para poder exercer a função de comandante.

Elocubrações do Cmte. Smart:

Logo após o exame prático para obtenção do PLA:

Finalmente, depois de muito sonho e dedicação… SOU COMANDANTE. Poderia ter brilhado no exame. Creio que fiquei nervoso. O importante é que fui aprovado e agora é só aguardar a licença e partir para o abraço. Acabou a preocupação de se adaptar a cada comandante. Ter de saber como cada comandante gosta de voar, ter de se preocupar em não irritá-lo… ninguém merece. Não necessito mais ser tão técnico, saber todos os procedimentos e estar sempre ligado e preparado para as possíveis perguntas do comandante. Agora posso chamar a comissária a qualquer hora e até mesmo escolher o que quero comer. Chega de comer aquele franguinho ressecado.

Aquela despachante linda que só tem olhos para o lado esquerdo agora vai me enxergar.

Quatro dias antes do primeiro vôo na função de COMANDANTE:

Só estou um pouco preocupado com o que o Chefe de Operações me falou. Por que será que ele enfatizou tanto aquela frase do Código Brasileiro de Aeronáutica – “O comandante é o responsável pela operação e segurança da aeronave”. Grande coisa, todo mundo sabe disso. Talvez seja melhor eu baixar o CBA a dar uma olhada. Pode ter mais informações importantes.

Também, aquele papo de empatia, trabalho de equipe, delegação de tarefas, respeito… Acho que o Chefe queria era me impressionar.

Sabe de uma coisa - vou baixar também o RBAC 121 e dar uma boa estudada. Vou rever o MGO, agora imbuído de que sou COMANDANTE. Quando a Fakeblond souber da minha promoção… pensando bem, vou lhe pedir emprestado aquele livro de auto-ajuda, sobre liderança. Talvez seja melhor ver direitinho como posso praticar essa tal de empatia e as outras bobagens que o Chefe mencionou.

A QUE PONTO CHEGUEI…

O meu primo, o advogado Carlos Justo, me assustou. Ele não tinha nada que falar que, perante a lei, o comandante é quem responde por tudo que acontecer no vôo.

É, vou ter de estudar muito. Faz parte. Afinal de contas, meu salário quase que dobrou.

Três dias antes do primeiro vôo e após 10 horas de legislação e MGO:

Cara, que confusão mental… tive até pesadelo. Sonhei que estava sendo julgado por crime culposo porque me esqueci de ligar o ”USE CINTOS” e aquela velhinha se machucou. Ela não tinha nada que ficar sem cintos.

Talvez seja melhor pedir conselhos aos mais experientes. Afinal de contas, eles parecem tão tranqüilos. Vou começar pelo meu instrutor. Ele disse que eu poderia contar com ele.

Conselhos do Instrutor, comandante Sá Btudo:

“Pense assim - estou transportando uma pessoa que pagou para viajar em segurança. Ou, se preferir, de uma maneira mais contundente, imagine como gostaria que a aeronave fosse operada quando sua família estivesse a bordo.

Você gostaria que uma operação ilegal fosse realizada com seu filho a bordo? Que os níveis fossem “varados”? Que o avião estivesse em pane? Que o piloto entrasse em um CB? Que o comandante fosse imaturo e quisesse aparecer para o outro tripulante, realizando manobras não previstas?”

Smart pensou – É… Meu instrutor tentou ajudar, mas não resolveu muito. Só colocou mais “pilha”. Vou voltar a estudar os regulamentos. Não estou muito preocupado com um filho que ainda não tenho. Eu não quero é ser preso porque uma velhinha folgada não usou o cinto de segurança.

Dois dias antes do primeiro vôo e depois de muito estudo:

Minha cabeça vai explodir. Não consigo mais pensar de uma maneira organizada. Acho que peguei muita informação e tive um “overload” cerebral.

Bem que meu amigo me disse para prestar atenção nas aulas do curso de Elevação de Nível. Na ocasião julguei que esse negócio de MGO e RBAC 121 fosse tudo bobagem.

Já sei, vou falar com aquele amigo do meu pai, o comandante Veter Ano. Ele é um comandante experiente e ex-militar. Esse pessoal da caserna aprende a lidar com pessoas e acho que ele pode me dar boas dicas.

Conselhos do comandante Veter Ano:

“Antes de tudo, você deve pensar na sua carreira. Não queira fazer seu nome do dia para a noite. Eu penso que a melhor maneira é não querer apressar esse processo e deixar que aconteça naturalmente. Seja um bom profissional e um bom funcionário. Com o passar do tempo, as pessoas reconhecem sua competência e aí fica bem fácil. Primeiro faz o GOL. Não adianta falar que sabe fazer gols e que joga bem.”

“Respeite as pessoas. Só assim você será respeitado. Peça opinião e estimule a participação de todos. Lembre-se… eles são parte da solução do problema, mas se você não os gerenciar bem eles podem se tornar parte do problema.”

“Não use sua autoridade, exceto quando extremamente necessário. Se você usar a força, vai humilhar a pessoa e arrumar inimigos. Só olhe de cima para baixo se for para auxiliar alguém a se levantar.”

“Respeite sua Empresa, seus chefes e seus colegas de trabalho. Não critique se não for para melhorar. Além disso, elogie em público e reprima em particular”.

“Jamais se aproveite da situação para defender interesses próprios.”

“Conheça a legislação, sua aeronave e o Manual de Operações da Empresa, o MGO. O MGO é baseado no RBAC 121 e é aprovado na ANAC. Ele contém boas orientações sobre como proceder nas diversas situações. Por exemplo, procedimentos para desembarcar com os motores funcionando, embarque/desembarque durante o reabastecimento, vôo com radar inoperante, transporte de mulher grávida, de enfermos, morte a bordo, vôo com uma porta inoperante, etc.”

“Lembre-se, perante a Lei vale o que está escrito.”

“Nada de se emocionar e querer efetuar o vôo a qualquer custo. Avalie as conseqüências. Consulte a MEL, o MGO, o RBHA 121 e também a regulamentação do aeronauta.”

“Pense bem antes de dizer NÃO. Pesquise todas as opções e saídas antes de dizer NÃO. Dizer NÃO e depois mudar de idéia reduz a confiança dos outros em você.”

“Escreva todas as anormalidades no Relatório de Bordo. Para reforçar, vou lhe contar uma história real: eu era o comandante do vôo e estava em Porto Seguro. Durante o embarque, notei uma senhora muito debilitada sendo embarcada. O vôo previsto era de Porto Seguro para VCP, mas a Empresa decidir ir para GRU, pois o vôo estava atrasado e o pouso em VCP foi cancelado (os passageiros seriam levados de GRU para Campinas de ônibus). Alguém se apresentou como médico da passageira e disse que ela corria o risco de morrer durante o trajeto terrestre GRU-Campinas. Consultado por mim, o Diretor Comercial foi enfático - “F._ _ _ _-se a passageira, o vôo é charter e vai para GRU”. Com medo que acontecesse algum problema no vôo, chamei o médico e disse que, caso ele quisesse que a passageira embarcasse, teria que fazer um atestado dizendo que ela poderia ser transportada de avião. Anotei tudo no livro de bordo (inclusive o “F_ _ _ _-se a passageira”, de uma maneira “eufemisada”). Anexei o atestado do médico e segui viagem. Três anos depois, fui chamado em juízo. A mulher morreu em Campinas (alguns dias depois da viagem) e o filho entrou com uma ação civil e outra criminal contra a empresa e contra o comandante (este seu amigo). Não tive maiores problemas porque havia documentado tudo.”

Caraca, de novo o tal de crime culposo – pensou Smart.

O comandante Veter Ano continuou:

“Lidar com a pressão dos mecânicos, passageiros e despachantes de solo é outra atividade que exige muita arte. A regra básica é a seguinte: NÃO DEIXE QUALQUER PRESSÃO AFETAR A SEGURANÇA DA OPERAÇÃO.”

“Os mecânicos podem querer te forçar a voar com itens em pane, pneu careca, etc.: a DEFESA é escrever a pane no livro de bordo – aí eles terão de pensar melhor para liberar o avião, já que o deles está na reta. Sobre esse assunto, outra história ilustrativa: ao fazer a Inspeção Externa, verifiquei que estava aparecendo muita lona no pneu. Falei com o mecânico e ele disse que “dava prá ir”. Peguei o livro e escrevi: verificar condições dos pneus. O mecânico resolveu trocar o pneu.”

“Os despachantes podem querer despachar crianças sem documentos, colocar passageiros no “jump seat”, transformar uma criança de 10 quilos em colo, embarcar doentes sem autorização médica, etc. Eles vão te pedir inocentemente para liberar. Só você será responsabilizado se algo sair errado e a “lei” entrar na jogada. O comandante é quem responde. O despachante vai simplesmente dizer que o comandante autorizou. DEFESA: conhecer o regulamento (RBAC 121) e o MGO e aprender a dizer NÃO (com calma e elegância).”

“Lidar com passageiros também é complicado: se você passar por uma área de turbulência e esquecer-se de ligar o “USE CINTOS”, será responsabilizado caso alguém se machuque. A DEFESA é ligar o “USE CINTOS” em caso de dúvida. Não vacilar, viu uma nuvenzinha, liga o “USE CINTOS”. Também é recomendada uma boa coordenação com a tripulação de cabine. Antecipe uma situação de turbulência. Muitas vezes, a tripulação de cabine necessita interromper o serviço de bordo.”

ESSE CARA TAVA NO MEU SONHO, pensou Smart.

“Preste atenção ao que vou dizer: muitas vezes, o comandante faz “vista grossa” aos regulamentes pensando estar ajudando a Empresa. Não pensa nas conseqüências caso ocorra um acidente e o vôo esteja ilegal. Atualmente, as empresas de seguro estão capacitadas a investigar tudo à procura de justificativa para não pagar o seguro.

O QUE PARECIA BOM PARA A EMPRESA, PODE NÃO SER TÃO BOM.

E aí ele vai ouvir a seguinte pergunta – “Alguém te forçou a fazer isso?”

Lembre-se da seguinte prioridade:

- 1- SEGURANÇA, 2- SEGURANÇA, 3- SEGURANÇA;

4- ECONOMIA/CONFORTO DOS PASSAGEIROS.

No dia do primeiro vôo como comandante:

“Penso que o salário de comandante deveria ser maior. Será que vai acontecer alguma situação onde eu tenha que tomar uma decisão delicada. Bom, seja o que Deus quiser. Mas antes vou dar uma passadinha no banheiro. Aquele café da manhã não desceu bem”.

Notas do autor:

Estes fatos realmente ocorreram e continuam ocorrendo.

Smart, atualmente, é comandante de DC-10 em uma Empresa de carga. Ele se casou com Fakeblond e eles têm um filho, o Smart Jr.

Sá Btudo está aposentado do vôo devido a problemas de saúde. Ele trabalha como Instrutor Free Lancer de simulador de vôo.

Veter Ano, apesar dos problemas de coluna, ainda trabalha como piloto em uma empresa regional.

A velhinha do sonho do Smart eventualmente o aterroriza nos pesadelos.

Carlos Justo é Procurador do Estado.

Barbacena, agosto de 1966.

Quando eu era menino em Barbacena, o “Cachimbinho”, professor de filosofia da EPCAR, começou sua aula com a parábola a seguir:

“A mulher entrou na curva com toda a prudência de uma motorista cuidadosa, respeitando a velocidade e rigorosamente em sua mão. Na direção contrária veio uma caminhonete que a obrigou a sair para o acostamento. Não satisfeito, o desafortunado motorista colocou a cara prá fora e gritou em auto e bom tom – VAAACA. A mulher ficou injuriada, além de mau motorista o FDP era também mal educado. Logo em seguida… ela atropelou uma vaca”.

A parábola do “Cachimbinho” visava explicar o que é paradigma. Com sua habitual eloqüência, passou a aula exemplificando, comentando e enfatizando que paradigmas são modelos, são matrizes, são a representação de um padrão.

Na aviação, como na parábola acima, muitas vezes escolhemos o modelo errado e acabamos chegando a soluções erradas. É como usar um mapa de São Paulo para achar um endereço no Rio de Janeiro. O mapa pode ser perfeito, mas o endereço não vai ser encontrado.

Muitas vezes ficamos presos a paradigmas decorrentes de nossa experiência anterior e não entendemos corretamente o que o fabricante quer nos comunicar.

Estou contando tudo isso para chamar a atenção sobre a necessidade de interpretarmos corretamente o uso dos manuais do fabricante e o significado dos termos neles utilizados (mais especificamente as palavras WARNING, CAUTION, ADVISORY e CREW AWARENESS). Se não seguirmos o padrão estabelecido pelo fabricante, podemos cometer erros e “atropelar a vaca”.

A intenção deste blog é auxiliar nesta interpretação.

Inicio transcrevendo as definições do fabricante contidas no AOM:

EICAS MESSAGES CATEGORIZATION

There are four message priority levels:

– Warning.

– Caution.

– Advisory.

– Status.

WARNING (red): indicates an emergency operational or airplane system conditions that require immediate corrective or compensatory crew action.

CAUTION (amber): indicates an abnormal operational or airplane system conditions that require immediate crew awareness and a subsequent corrective or compensatory action.

ADVISORY (cyan): indicates operational or airplane conditions that require crew awareness. Subsequent or future crew action may be required.

STATUS (white): indicates information/status messages.

Note que a intenção da Embraer foi de classificar as mensagens de aviso em categorias de modo a priorizar a urgência com que os procedimentos a ela relacionados sejam realizados.

Em momento algum, o fabricante afirma que o nível de prioridade das mensagens está relacionado com o despacho da aeronave.

Enfatizando, o nível de prioridade está relacionado com a urgência e prioridade com que o procedimento deve ser executado.

Os documentos a serem consultados para a decisão sobre o despacho da aeronave são o MEL e o DDPM.

O QRH é um documento para referência rápida de procedimentos (checklist) e não deve ser utilizado para despacho da aeronave.

FALSO – VERDADEIRO

1- Todas as mensagens ADVISORY são “crew awareness”. A aeronave pode ser despachada com essas mensagens no EICAS.

FALSO: Existem mais de 30 mensagens “advisory” que impedem o despacho da aeronave. O documento a ser utilizado para definir o despacho da aeronave é o MEL e o DDPM.

Exemplos:

ADS PROBE 1(2)(3)(4) FAIL, AFCS FAULT, AFCS PANEL FAIL, AILERON LH(RH) FAIL.

2- Se ocorrer uma mensagem ADVISORY, não existe procedimento no QRH.

FALSO: muitas mensagens ADVISORY possuem procedimentos a serem executados. Apenas eles são menos prioritários em relação a procedimentos decorrentes de mensagem CAUTION ou WARNING.

3- Muitas mensagens ADVISORY não possuem procedimentos associados a elas.

VERDADEIRO: é verdadeiro também que existem mensagens CAUTION que não têm procedimentos a elas associados. Portanto, quando em vôo, sempre consulte o QRH, independentemente do nível da mensagem.

4- Com a aeronave no solo, as mensagens CAUTION e WARNING são sempre NO GO.

FALSO: várias mensagens CAUTION e WARNING não impedem o despacho da aeronave, após a execução do procedimento previsto no MEL/DDPM.

Exemplo:

WARNING: A-I WING 1(2) LEAK DETECTORS, PACH 1(2) FAIL.

CAUTION: A-I ENG 1(2) FAIL, APU FAIL.

5- O DDPM lista todas as mensagem do EICAS e diz quando é NO DISPATCH.

VERDADEIRO – O DDPM, seção 2, possui uma listagem de todas as mensagens que podem ser anunciadas no EICAS e as associa ao despacho da aeronave. Isto é muito útil, pois muitas vezes, não sabemos exatamente qual o componente que está falhado.

6- O QRH pode ser utilizado para definir se a aeronave pode ser despachada ou NÃO.

FALSO – Esta não é a finalidade do QRH. A finalidade principal do QRH é definir procedimentos da tripulação em caso de falha, anunciada ou não. O documento para despacho com itens em pane é o MEL. O DDPM auxilia nesta tarefa.

7- Quando um procedimento no QRH indica DO NOT TAKE OFF, a aeronave NÃO pode ser despachada sem que a pane seja sanada.

FALSO: neste caso, o QRH auxilia na decisão na hora da decolagem. Em algumas situações, após efetuar o procedimento previsto no MEL e no DDPM, a aeronave pode ser despachada.

Exemplo:

ENG 1(2) REV FAIL.

8- Quando um procedimento no QRH indicar NO DISPATCH, a aeronave só pode ser despachada após a pane que provocou a indicação ter sido sanada.

PARCIALMENTE VERDADEIRO (Exceto para A-I WING NO DISPATCH) – Embora o MEL/DDPM deva ser consultado, nestas 3 situações, a aeronave não pode ser despachada:

ENG 1(2) NO DISPATCH, LG NO DISPATCH, FLT CTL NO DISPATCH.

Notas:

- Quando ocorrer A-I WING NO DISPATCH, o MEL/DDPM indica que a aeronave pode ser despachada, dependendo do componente em pane.

- O fabricante utiliza NO DISPATCH quando existem inúmeras situações que podem impedir o vôo neste componente. É necessário pesquisa de manutenção

9- No DDPM, na seção 5, estão listadas as situações onde um “ferry flight” pode ser executado para retornar a aeronave para a manutenção.

VERDADEIRO- além disso, dependendo da situação, mesmo não estando previsto na seção 5, o fabricante pode emitir uma NTO (no technical objection).

ÚLTIMO, PORÉM IMPORTANTE:

NÃO ESTÁ NO MEL/DDPM, É “NO DISPATCH”.

O CONHECIMENTO DA AERONAVE E SEUS SISTEMAS É ESSENCIAL NA INTERPRETAÇÃO DOS DOCUMENTOS DO FABRICANTE.

A tecnologia embarcada nos E-JETS permite que a velocidade seja controlada automaticamente pelo FMS. Este automatismo, a exemplo de outros, foi desenvolvido para reduzir o “workload” da tripulação.

Como todo automatismo, deixar o FMS controlar a velocidade do avião exige alguns cuidados:

1- Treinamento:

A primeira regra para usar esta tecnologia é ter o treinamento necessário e conhecer as limitações do sistema.

O AFM diz o seguinte:

a- “The use of SPEED MODE in FMS is prohibited for OEI condition”;

b- ”The FMS does not correct the speed targets, including approach and go around speeds, for ice conditions or no normal conditions. It is the pilot responsibility to ensure that the speeds are within the limits conditions.”

c- Entry of a planned speed into the FMS which is below the MINIMUM SAFE MANEUVER SPEED prescribed in the basic AFM is prohibited.

Considerações:

A tripulação deve ter o treinamento necessário para, quando em condições de falha de motor, cancelar o controle de velocidade (SPEED em MAN).

Em relação à limitação referida em “b”, a tripulação deve verificar e corrigir as velocidades (speed targets) de acordo com a situação do vôo. Se houver necessidade de correção, dependendo da fase e das condições do vôo, talvez seja melhor passar o SPEED para MAN.

2- Aspecto Legal:

Na revisão 10 do SOPM da Embraer, o fabricante modificou e orientação em relação ao uso de FMS speeds na aproximação. Anteriormente o fabricante orientava que a aproximação fosse efetuada com o seletor do FMS em MANUAL. A seguir, o novo texto:

SPEED Selector Knob…………………AS REQUIRED …………….. PF
If FMS speeds is intended to be used during approach, insert manually in the DEP/APP Speeds page on MCDU the flap maneuvering speeds.

Conclusão:

Em relação ao treinamento, cabe à Empresa decidir o treinamento necessário para o uso do FMS  para controlar a velocidade, nas diversas fases do vôo. Legalmente, pelo que está escrito hoje, podemos utilizar o FMS para controlar a velocidade durante a aproximação.

Nas situações de mono-motor, em qualquer fase do vôo, também temos que cancelar o uso do FMS para controlar a velocidade.

Chengdu, República Popular da China, janeiro de 2002.

Você, provavelmente, nunca ouviu falar dos petiscos de Chengdu, muito famosos na China. A cozinha da região é conhecida como sendo uma das quatro principais cozinhas da China. Chengdu fica no sudoeste da China, uma “cidadezinha” com 10.199 milhões de chineses. (hoje deve ter muito mais). Quando digo chineses, quero dizer chineses mesmo. Nós éramos considerados “invasores”. Dava para ver na expressão das criancinhas quando nos apontavam assustadas.

Antes de deixar o Brasil, tentei obter informações dos colegas que por lá estiveram. Ouvi narrações nada animadoras: “Ninguém fala inglês, o clima é horrível… lá não tem sol, os caras voam em metros e QFE”.

O Clodoaldo, meu amigo, companheiro de viagem e veterano na região, não estava nada animado. Pelas suas histórias deduzi que a última “missão” à China lhe custou a promessa de nunca mais beber, caso sobrevivesse.

“Que legal… que legal” – eu lhe falava sempre que ele reclamava de alguma coisa, para tentar manter um clima otimista.

Durante o procedimento de descida do Airbus A-321 da China Southern, entendi porque meu colega da EMBRAER disse “lá não tem sol”. A cidade fica localizada em um buraco. O clima é muito úmido e a poluição das usinas termo elétricas completam os ingredientes necessários para um nevoeiro e garoa constantes, uma São Paulo no inverno, piorada.

O russo sentado ao meu lado, já um pouco encharcado de vodka, falou-me de seu trabalho.

- Bombear milhões de litros de água, diariamente, para reabastecer Chengdu.

Ele era contratado do governo de Sichuan, a província onde a cidade se localiza e também a origem do nome da empresa onde iríamos trabalhar.

Missão: ensinar os chineses a voar o jato fabricado no Brasil, o Embraer-145.

Enquanto aguardava minha bagagem, enfiei a mão no bolso para ter certeza que o cartão que continha o endereço do hotel, escrito em mandarim, ainda estava lá. Ao ver os ideogramas e o símbolo do hotel fiquei mais tranqüilo, já podia me comunicar com o motorista do táxi.

Lembrei que a tabela de conversão de metros para pés, ferramenta essencial para se voar na China, se encontrava na bagagem de mão, juntamente com a licença de Piloto emitida pelo governo chinês.

A despeito do cansaço de 30 horas de viagem, no caminho para o hotel, procurei observar aquela cidade. Que oportunidade – se não fosse a serviço eu nunca iria conhecê-la. Quem vai querer cruzar o mundo para visitar Chengdu.

O táxi parou… sinal vermelho. Um enxame de bicicletas e pessoas cruza pela nossa frente. Primeiro arrependimento por ter esquecido a máquina fotográfica.

Primeiro dia de trabalho - aquele deve ser o carro da Sichuan Airlines aguardando para me transportar para a Empresa. É exatamente o descrito pelo Sr. Guo, nosso contato, interprete e funcionário do setor de treinamento – “um Santana preto”.

Mas, quase todos os carros da cidade são Santana e escuros! Exclamei comigo mesmo.

O motorista fez um sinal de cabeça e embarquei num misto de receoso e desconfiado. Sem conseguir estabelecer qualquer tipo de comunicação com o motorista, fiquei aliviado quando o carro parou próximo a um conjunto de apartamentos rigorosamente iguais e avistei o Sr. Guo.

Aprendi muita coisa na China. Valorizar um “papo” com alguém que fala seu idioma, que entende sua cultura, que pode compreender suas palavras, foi uma delas. Era uma alegria quando eu e meu colega Clodoaldo podíamos nos encontrar e jantar juntos. As histórias do Brasil, a troca de confissões saudosas de nossa terra e família, as impressões desta terra distante, tudo parecia motivo para continuar conversando.

O Clodoaldo me aguardava junto à cerca na saída do aeroporto.

O que é que ele esta fazendo ali com aquela expressão de “a casa caiu”? Hoje não tem mais vôo… pensei.

O polegar do meu amigo apontava para baixo – alguma coisa estava errada.

Será que aquela pequena discussão com o controlador de vôo já provocou “retorno de chama”.

- “Estamos convidados para um HOT POT”, disse ele quando fiquei ao alcance de sua voz.

“Que é isto?”.

Que fumaceira, acho que meu uniforme, pendurado no meio desta fumaça apimentada, nunca mais vai ser o mesmo, pensei.

O Sr. Guo nos explica que poucos estrangeiros têm a honra de serem convidados para um “HOT POT”… ficamos sensibilizados.

Agora entendi o que significa “HOT POT” – bastou ver a mesa de 5 x 1,5 metros com três furos onde estavam encaixados três potes fervendo e provocando aquela fumaça que concorria com a dos fumantes.

A única participante feminina da festa chegou, era a garçonete. Na bandeja pequenos cálices que foram prontamente reabastecidos com a aguardente local e distribuídos aos presentes.

Alguém iniciou um discurso. O brilhantismo do discurso foi interrompido para um brinde.

- “Gambei”, o puxador do brinde quase que gritou.

Os cálices foram então reabastecidos com aquela bebida adocicada, com gosto de vodka misturado com arroz doce, deixando o caminho aberto para outro brinde.

- “O que será que vamos comer?”, falei para o Clodoaldo.

- “Melhor não saber”. Falou o Clodoaldo com uma expressão esquisita que só fui entender depois que dois garçons começaram a jogar “comida” dentro dos potes quentes.

Depois de vários discursos, todos regados a “gambei”, eu já estava enrolando para não me embebedar – idéia do Clodoaldo.

Estão me oferecendo comida. Não posso recusar. Seria uma ofensa muito grande para nossos anfitriões.

Decidi voltar a beber. Decidi me embebedar.

Não quero ter consciência do que estou comendo, pensei.

- “Vou fazer um fazer um discurso”, com interrupções para brindes.

Mr. Guo cuidou de verter para o mandarim meus elogios aos pilotos chineses (um pouco exagerados, efeito dos “gambeis”).

Com mais essa carga alcoólica pude aceitar o prato que me ofereciam.

No táxi de volta para o hotel, só uma certeza - amanhã vou ter dor de cabeça.

- “Quem são seus alunos?”, perguntei ao Clodoaldo.

- “Todo dia surgem novos alunos, não consigo ensinar nada, não há continuidade. O ideal seria que nossos sábios ensinamentos fossem transmitidos a alguns e estes poderiam transmitir aos demais. Vamos falar isto com o chefe de operações”, complementei antes que ele respondesse.

- “Sr. Guo, queremos falar com o comandante Wang, pode nos ajudar?”.

- “Equal oportunity, todos os 50 pilotos da Sichuan devem ter oportunidade de voar com os instrutores da EMBRAER”. Foi a tradução dos sons produzidos pelo comandante Wang.

Fazer o quê… afinal de contas nossos substitutos estão chegando.

Amanhã o problema passa a ser do Roma e do Xandão.

VNAV – VGP(GP)

No passado, muitos acidentes ocorreram durante a execução dos chamados procedimentos de descida de não-precisão (Também chamados pelos mais “experientes” de “problema” de descida). Entre os fatores contribuintes, podemos citar a imprecisão dos procedimentos, o “workload” elevado e a baixa “situational awareness”.

Para contrabalancear estes fatores surgiram as técnicas de ângulo constante nos procedimentos de não-precisão e também, mais recentemente, o VNAV (vertical navigation) e seu sub-modo, o VGP (vertical glide path mode).

Os E-Jets, a partir SB 170-31-00-19 (LOAD 19.3), ou já fabricados com esta modificação incorporada, estão certificados com essa nova tecnologia.

De acordo com o SOP da Embraer, nos procedimentos de NÃO PRECISÃO, o modo preferencial para a navegação lateral e vertical é o VNAV GP. Atualmente, a Embraer NÃO recomenda o modo VNAV (sem ativar o modo VGP), nos procedimentos de não-precisão.

Quando usamos o modo VGP, ele permite que um procedimento de não-precisão seja executado de modo semelhante a um ILS, ou seja, após estar engajado, a altitude de arremetida pode ser inserida no “ALTITUDE SELECTOR”, reduzindo o “workload” no caso de arremetida.

Embora o VGP seja o modo preferencial do VNAV, muitas vezes ele não possível, pois o procedimento pode não atender aos critérios do VGP ou queremos efetuar uma aproximação circular.

Muitos pilotos reportaram que não conseguiram engajar o VGP e este POST tem a intenção de estimular a discussão sobre o assunto. O objetivo é consolidar o conhecimento e também esclarecer as dúvidas sobre a utilização desta importante ferramenta dos E-JETS. Para nos concentrar somente nos aspectos operacionais, vamos considerar que a Empresa, a tripulação e a aeronave estão certificadas para efetuar este tipo de operação.

Abaixo, alguns critérios para utilização do VGP. Eles foram copiados do manual da Honeywell e estão comentados em português. Aqueles que ainda ficarem com dúvidas ou que tenham tido experiência não prevista aqui, por favor, façam seus comentários.

— Arming of VGP Mode: The first step towards using the VGP mode is to arm VGP. This is done when the aircraft is within 30 NM of the destination. VGP is armed by selecting the approach (APPR) button on the guidance panel. However, the following conditions are necessary for arming the VGP mode.

– FMS is the selected navigation source.

– Localizer (LOC) preview mode is inactive on the primary flight display (PFD). (Não pode ter o preview aparecendo).

– A non localizer based approach is selected from the navigation database.

– The aircraft is not in dead reckoning (DR) mode. (Foi efetuada a verificação de RAIM e está de acordo com os critérios).

– The aircraft is within 30 NM of the destination.

– An NDB angle to the MAP exists. (Para confirmar, verificar no procedimento se existe um ângulo definido entre o FAF e a pista).

– Altitude and angle constraint values from the NAV DB have not been changed. (Não editar a altitude na fase final do procedimento – do FAF para frente).

– When there is an at -altitude constraint on the final approach fix (FAF), the aircraft must be in alt hold at the FAF altitude.

– No vertical direct–to the MAP has been executed.

— Engagement of VGP mode: The VGP mode is engaged when the following rules are met:

– The VGP mode is armed (by the selection of APPR button and meeting the conditions above mentioned).

– LNAV is active. (”Active vectors” pode ser ativado).

– The aircraft, when holding, must be established on the inbound course to the FAF. (O “exiting hold” tem que estar ativado).

– The active waypoint is the FAF or along track distance to the FAF is less than 5 nm

– The aircraft is able to capture the final approach slope. (Estabilize a aeronave antes de FAF para evitar sair fora dos critérios quando no FAF).

– With a course reversal hold leg (HF) on the FAF, the aircraft must be established inbound to the FAF (< 0.5nm cross track error and <10 degrees track error on inbound leg) and be exiting the hold.

Once the VGP is engaged, the crew does not need to set the pre selector altitude to the MDA. They can dial it to the missed approach altitude. The FMS does not consider the pre selector altitude in its computations while in VGP mode. This also means that the message, RESET ALT SEL, is suppressed in VGP mode.

LNAV + FPA/ V/S

Caso o VNAV GP não seja possível ou queiramos efetuar uma aproximação circular, devemos usar o modo LNAV para a navegação lateral e o modo básico FPA (V/S é aceitável) para guiar o avião verticalmente. Nesse caso, devemos inserir a MDA no “ALTITUDE SELECTOR” (procedimento de CFIT). Se uma aproximação perdida tiver de ser executada faz-se necessário selecionar a altitude de arremetida no “ALTITUDE SELECTOR”, antes de se executar a arremetida.

TEMPERATURE COMPENSATION

Para um mesmo ajuste de altímetro, a altitude verdadeira varia com a variação de temperatura. Se a temperatura atual for maior que a temperatura ISA, a altitude verdadeira será mais alta que a altitude indicada. Do mesmo modo, se a temperatura atual for menor que a temperatura ISA, a altitude verdadeira será mais baixa que a altitude indicada.

Os procedimentos de descida de não-precisão são desenhados de maneira que as variações de altitude devido às variações de temperatura estejam contempladas nos critérios para evitar os obstáculos.

No entanto, nas localidades onde existem variações extremas de temperatura, faz-se necessária uma compensação. Nestes locais, o piloto tem que corrigir as altitudes (no FAF e na MDA). Nos E-Jets, o MCDU permite que esta compensação seja inserida e utilizada e a altitude verdadeira obtida.

Normalmente, quando é necessária uma compensação de temperatura, esta necessidade está reportada no procedimento.

Exemplo: “procedimento não autorizado com temperaturas ambientes maiores que 48 graus C e menores que -15 graus C, se a temperatura não for compensada”.

Operação no Brasil: embora não seja proibido compensar a temperatura no Brasil, normalmente não é necessário. Caso o piloto deseje compensar a temperatura, pode ganhar alguns pés, nos casos de alta temperatura. Em um procedimento de não precisão com uma temperatura local de 40 graus, por exemplo, a MDA fica cerca de 40 pés mais baixa, quando compensada. Evite compensar a temperatura quando em espera com outras aeronaves, pois a diminuição da separação com elas pode provocar alertas de tráfego no TCAS. Também, caso não tenha sido efetuada a devida coordenação com o ATC Radar, o ATC pode inferir que a altitude voada pela sua aeronave está incorreta.

AIRMANSHIP

Se você ainda não ouviu, certamente ainda vai ouvir esta palavra. Na aviação moderna, o significado de “airmanship” é muito mais amplo do que há 40 anos. Atualmente, seu significado envolve conhecimento, habilidade, disciplina e julgamento. Podemos dizer que o piloto possui “airmanship” quando é capaz de, diante de uma situação em vôo, julgar com sabedoria e agir corretamente.

Em uma única definição, “Airmanship” é a competência do piloto, é o que faz a diferença entre os pilotos. Diferente da época da aviação romântica, atualmente, competência não está ligada somente a habilidade de pilotagem.

Na aviação moderna, para ser competente, o piloto tem que conhecer bem os sistemas da aeronave, dominar as demais ciências aeronáuticas inerentes, julgar com sabedoria e ser disciplinado. Deve também pilotar com habilidade e precisão, quando necessário.

Disciplina deve ser entendida como a capacidade do piloto em não deixar as pressões, tais como - economizar tempo e dinheiro - superar a segurança. É claro, que no mundo de competitividade atual, faz-se necessário saber até onde podemos “economizar tempo e dinheiro” sem afetar a segurança.

Os Fabricantes e os Manuais de Vôo

Os fabricantes de aeronaves têm o mais alto interesse na operação correta de suas aeronaves. Paradoxalmente, normalmente seus manuais de vôo abrangem apenas as informações essenciais e requeridas pelas autoridades de certificação. Os procedimentos de emergência, por exemplo, abrangem somente as emergências que se enquadram dentro de uma definida probabilidade de ocorrerem. As situações são tratadas isoladamente nos manuais. Na vida real, muitas vezes, elas se combinam, fazendo-se necessário o “airmanship” dos pilotos.

Isto ocorre por limitações financeiras e também por “liability”. Tudo que o fabricante escreve em seus manuais deve ser ensaiado e passa a ser sua responsabilidade. Conseqüentemente, pode ser usado pelos operadores e companhias de seguro em ações contra o fabricante. Estes fatos obrigam os fabricantes a pesquisarem com qualidade e responsabilidades antes de escreverem. Em contrapartida, eles se restringem ao mínimo requerido pela legislação para a certificação do avião. Cabe então ao piloto resolver  as situações onde não existe um procedimento claramente definido.

GET REAL

Existe a possibilidade de ocorrerem situações onde o piloto deve usar sua “competência” e decidir sobre como agir. Situações, muitas vezes, com várias soluções possíveis. Outras, sem uma solução definida.

Para reforçar a compreensão, a seguir, vamos criar um cenário onde “competência” é requerida do piloto:

“Naquele dia, durante a preparação do vôo (de Campo Grande para São José do Rio Preto) os pilotos verificaram que as condições meteorológicas no destino eram de operação IFR nos mínimos. O vento estava fraco, mais favorável para a pista 25, soprando de Oeste com 8 nós. O peso de pouso estava planejado para 32.000 kg. Antes de iniciar a descida para SBSR, os pilotos constataram que a cabeceira 07 era mais favorável ao pouso. O teto para a pista 25 estava abaixo dos mínimos. Durante a descida, ao cruzar uma fina camada no FL 180, o EICAS indicou: “ICE CONDITION”, as válvulas do Anti-Ice permaneceram abertas por alguns minutos. As válvulas fecharam em seguida e assim permaneceram até o pouso. No EICAS ficou apenas a mensagem “STALL PROT ICE SPEEDS”.

Considerando as informações conhecidas e um tempo de espera de 20 minutos, os pilotos analisaram o QRH e demais documentos disponíveis para decidir se pousariam em SBSR com segurança ou se seguiriam para a alternativa.

Durante a análise, as seguintes dúvidas exigiram conhecimento, análise das conseqüências e decisão dos pilotos:

Qual a Vrf e Vap para 32.000 kg nestas condições?

O que o QRH quer dizer com a pergunta: “LANDING IN ICING CONDITION OR WITH ICE ACCRETION?”

Qual o tamanho da pista necessário e requerido legalmente para o pouso na pista 07? É o definido tabela “ Unfactored Ldg distance table” ou deve atender aos requisitos no RBAC 121.195?

Qual o tamanho da pista necessário caso “LANDING IN ICING CONDITION OR WITH ICE ACCRETION”?

Qual será o tamanho da pista necessário caso NÃO esteja “LANDING IN ICING CONDITION OR WITH ICE ACCRETION”?

Se existir dúvida entre o QRH e a legislação, qual documento deve ser seguido?

Lição de casa:

Tente reproduzir o caminho seguido pelos pilotos e comente o que você recomendaria. Calcule quanto tempo levou e compare com o tempo disponível aos pilotos, 20 minutos.

Caminho seguido pelos pilotos:

Analisaram o QRH começando pela interpretação do procedimento STALL PROT ICE SPEED. Analisaram as tabelas do QRH – Unfactored Landing Distance. Compararam a distância encontrada nas tabelas do QRH com as encontradas nas análises de pouso. Leram e discutiram o RBAC 121.195 (Limitações de pouso no aeródromo de destino) e verificaram no SOPM como definir as Vap quando com o aviso STALL PROT ICE SPEED no EICAS. Finalmente, fizeram um estudo sobre o sistema Ice Protection do avião.

“NA AVIAÇÃO NÃO BASTA SABER FAZER, TEM QUE FAZER E DENTRO DO TEMPO DISPONÍVEL”.

Aquele dia havia exaurido as forças da tripulação. Começou com o recebimento da aeronave 2 horas além do previsto. Tudo bem que os tripulantes foram avisados para ficarem um pouco mais no hotel. No entanto, fica difícil descansar antes de cansar.

A jornada oficialmente começara às 17 horas. Eram duas horas da manhã quando os tripulantes circulavam para a pista 02R do aeroporto Santos Dumont. Havia um NOTAM fechando o aeroporto em 10 minutos. A noite estava clara, com um vento de 5 kts soprando no sentido norte-sul. Não podiam reclamar das condições meteorológicas. Todos os boletins anunciavam CAVOK.

O peso de pouso do E-175 era de 33.800 kg, pouco menos que o máximo estrutural. Durante o vôo de Belo Horizonte para o Rio de Janeiro os tripulantes comentaram que a aeronave tinha sido despachada com 5.000 kg. de combustível, quantidade exagerada na opinião deles.  “Basta chegar ao Rio com 2.000 kg. para ter várias alternativas”, comentou o PF. Naquela noite estavam pousando com 3.800 kg de combustível. De qualquer maneira a análise de pouso permitia o pouso com até 34.000 kg e eles estavam “legais”.

“Landing Gear Down, Flapes 3, speed 150”, anunciou o PF ao entrarem na perna do vento da pista 02, a 1300 pés de altitude. O PNF obedeceu aos comandos do PF.

A preocupação do PF com as referências visuais foi interrompida pelo do anúncio do PNF – “Nós temos uma ADVISORY message – BRK LH FAULT. Quer que eu dê uma olhada no QHR ?”.

“Você não vai encontrar nada no QRH.  Não tem procedimento para ADVISORY messages…são CREW AWARENESS. Outra coisa, FAULT significa que apenas um canal falhou, ou seja, o outro canal está normal…WHO CARES”

O PF continuou a aproximação, mas se surpreendeu quando, na curta final, o PNF anunciou – “ARREMETE”.

SE VOCÊ FOSSE O PF, O QUÊ FARIA NESTA SITUAÇÃO, POR QUÊ?

Muitas vezes, podemos ser surpreendidos por situações onde não temos tempo para efetuar uma correta avaliação e tomar uma decisão. Na Aviação o fator tempo é um dos principais complicadores na “tomada de decisão”. Se nossos colegas da TAM tivessem tido mais tempo, provavelmente, aquele trágico acidente não teria ocorrido em Congonhas.

Para mitigar este fator negativo, uma das soluções é imaginar hipotéticas situações onde o fator tempo é mínimo e já ter uma decisão pronta. Se você souber e treinar o que fazer, o fator tempo pode deixar de ser um fator contribuinte.

Como não poderia deixar de ser, temos que criar um cenário com alguns critérios definidos. Vamos então assumir que a aeronave foi despachada para o aeroporto de SBRJ de acordo com o RBAC 121, está com o peso máximo de pouso para as condições ambientais e sem qualquer pane que afete a distância de pouso. Consideraremos, também, que os procedimentos do fabricante (QRH, SOP, AOM, etc.) devem ser seguidos.

Um pouso no aeroporto de SBRJ, nestas circunstâncias, apesar de cuidadoso, não apresenta grandes riscos. Os riscos começam caso ocorra uma falha que possa impactar a distância de pouso e, além disso, o piloto tenha pouco tempo para decidir e agir.

Nessa linha de raciocínio, vamos imaginar que, após o pouso em SBRJ (ou em outra pista equivalente), tenhamos o WARNING no EICAS - GROUND SPOILERS FAIL.

Uma falha dos GROUND SPOILERS, normalmente, só será indicada no EICAS após o avião ter pousado. Considerando que a indicação pode levar alguns segundos e também que o piloto tem de perceber e tomar uma decisão, o tempo de reação é mínimo.

Uma opção seria acelerar os motores e efetuar uma REJECT LANDING. A outra seria CONTINUAR O POUSO e parar a aeronave.

QUAL SERIA SUA DECISÃO? EU JÁ SEI O QUE FAZER, E VOCÊ?

Dicas para sua tomada de decisão:

- Verificar no QRH a UNFACTORED LANDING DISTANCE com falha de GND SPOILERS e calcular a distância de pouso nesta situação;

- Ver no SOP da Embraer as orientações e procedimentos para REJECT LANDING;

- Decidir qual a AÇÃO menos arriscada e mentalizar/treinar no simulador;

- Antes do pouso, alinhar com o outro piloto (ele pode ter uma opinião diferente da sua).

FAÇA SEUS COMENTÁRIOS.

Os E-JETS que possuem o opcional “cargo cmpt recirc” podem transportar animais vivos no porão dianteiro. A tripulação não tem controle da temperatura e alguns cuidados devem ser observados (ver o AOM volume 1, seção 8-80). Um dos cuidados é não deixar a “gaiola” do animal perto do piso, pois é o local mais frio. Existem outras recomendações, tanto para o pessoal de terra como para a tripulação (ver AOM).