EMBRAER E-JETS

CONVERSANDO COM O FMS

“É muito fácil fazer o Sol se pôr, ou nascer, na hora que você ordenar. Basta ordenar que ele se ponha na hora do pôr do sol… e que nasça na hora do nascer do sol”.

O FMS, as vezes, não cumpre nossas solicitações. As razões dele não gostar e nos desobedecer são diversas. A principal é termos efetuado uma ação não esperada por ele, para a qual não foi programado.

O objetivo deste POST é melhorar o diálogo do piloto com o FMS, …falar a linguagem dele, …entendê-lo.

1- Modos de Operação do FMS

O FMS pode operar em 3 diferentes modos: DUAL, INDEPENDENT e SINGLE. O FMS sempre tenta operar em DUAL e, quando não é capaz, opera em INDEPENDENT ou SINGLE. Caso não esteja operando em DUAL, o piloto deve analisar a mensagem emitida pelo MCDU e tomar a ação necessária.

O FMS não está em DUAL… Será que dá prá fazer alguma coisa?

SW PROGRAM – essa mensagem indica que a versão de software entre os FMSs difere. Com diferentes versões de software, o FMS trabalha em SINGLE operation (apenas um FMS entra em operação).

Ação (manutenção): é necessário carregar o mesmo SW nos dois FMSs.

Nota: a versão do SW pode ser verificada na página NAV IDENT, linha 3L.

Versões atuais: Load 23 – NZ 7.1; Load 25 – NZ 7.1.2.

CUSTOM DB – quando emitir essa mensagem, o custom database não está idêntico nos dois FMSs e o FMS está operando no modo INDEPENDENT (os 2 FMSs funcionam, mas apenas os comandos do off-side radio tuning são transferidos para o outro FMS, automaticamente).

Ação (piloto): Crossload o custom database de um FMS para o outro.

NAV DB – essa mensagem indica que o navigation database entre os dois FMSs não é idêntico e o FMS está operado no modo INDEPENDENT.

Ação (piloto): Crossload custom database de um FMS para o outro.

PPOS DIFF - a posição entre os dois FMS difere em mais que 10 NM e o FMS está operando no modo INDEPENDENT.

Ação (piloto): reinicialize as posições (confira e entre com as present position do FMS).

DB CYCLE - o ciclo selecionado do navigation database difere entre os dois FMSs e o FMS está operando no modo INDEPENDENT.

Ação (piloto): selecione o mesmo ciclo do navigation database para os dois FMSs (NAV IDENT).

Crossloading o Custom Database (piloto):

O custom database pode ser transferido de um FMS para outro, no solo ou em voo.

Caminho: NAV IDENT pg. 2/2 / Maintenance / Data Load (6L).

Nota: os LOADs 23.1 e 23.2 não permitem o crossload do aircraft database.

2- Saiba mais sobre os Bancos de Dados do FMS:

O FMS trabalha com 3 bancos de dados:

- Navigation Database (NDB) – o NDB contém as informações de navegação (somente inclui as pistas de 4.000 pés de comprimento e acima). É fornecido pela Honeywell e atualizado a cada 28 dias (conheço um ser humano que também se atualiza em ciclos de 28 dias). As informações do NDB (waypoints, aerovias, procedimentos, etc) são utilizadas no FLP PLAN e também para sintonizar os auxílios à navegação.

- Aircraft database (ACDB)- contém os dados do avião (tipo/modelo, limitações, performance, etc). O ACDB é carregado quando o FMS é instalado e é particular para cada aeronave (específico daquela matrícula).

Exemplos de operações efetuadas com informações contidas no ACDB (aircraft database):

. Cálculo das velocidades mostradas na PERF INIT - DEP / APP SPD (6L).

. Comparação do peso atual do avião como o peso máximo de decolagem/pouso e emissão de mensagem ao piloto, caso exceda.

Nota – o piloto pode confirmar se o ACDB está correto para sua aeronave via PERF INIT - (1L -Aircraft type e 1R - Tail number) e verificando se o Part Number está correto (de acordo com a versão do LOAD) no System Config (MFD).

- Custom Database

É formado dos pontos definidos pelos pilotos e planos de voo armazenados.

Nota: Algumas empresas possuem regras para a criação de pontos no custom database para evitar confusão entre os pilotos e erro na utilização.

3- O MCDU está falando alguma coisa… o que fazer?

ACDB CONFIG MISMATCH – o APMfmsPerfConfigLd não está de acordo com o tipo da aeronave.

Ação – Reporte para manutenção.

CHECK ALTN FUEL – o combustível não é suficiente para voar até a alternativa (cumprindo o plano de voo ativo).

Ação - Reveja o plano de voo e a quantidade de combustível.

CHECK DEST FUEL – o combustível não é suficiente para voar até o destino (cumprindo o plano de voo ativo)

Ação - Reveja o plano de voo e a quantidade de combustível.

CHECK GPS 1 POSITION / CHECK GPS 2 POSITION: a posição do GPS indicado difere mais que 10 NM da posição do FMS (NAV/ SENSOR pg).

Ação - Confirme a posição e entre novamente com a PPOS do GPS aplicável.

CHECK IRS 1 POSITION / CHECK IRS 2 POSITION - a posição do IRS indicado difere mais que 10 NM da posição do FMS (NAV/ SENSOR pg).

Ação: Reporte para manutenção.

Nota: sem problemas operacionais se o IRS não estiver sendo usado para navegação.

CHECK LANDING SPEEDS: as landing speeds não foram inseridas ou se apagaram.

Ação – insira as landing speeds.

CHECK SPD/ALTITUDE LIMIT - as restrições (constraints) de velocidade e/ou altitude à frente devem ser verificadas.

Ação – Avalie a ação necessária para corrigir.

CHECK SPEED CONSTRAINT - (VNAV) - a aeronave está aproximando-se de um waypoint que tem uma restrição de velocidade e o FMS prevê que (baseado na velocidade e na desaceleração) a restrição de velocidade não será cumprida.

Ação – Avalie a ação necessária para corrigir.

DATA BASE OUT-OF-DATE: o Nav DB selecionado está expirado.

Ação – verifique o NAV DB, corrija ou reporte para a manutenção.

Degrade (DGRAD) - a mensagem DGRAD é mostrada quando o FMS é a fonte de navegação, nas seguintes condições:

— O EPU (estimated position of uncertainty) é maior que o RNP (requerido);

— A position integrity estimate do FMS é maior que o integrity alarm limit (isso ocorre quando o EPU é um pouquinho menor que o RNP);

— O GPS não está disponível e o GPS é requerido para o procedimento selecionado no plano de voo.

Ação – a SID / APP, etc, não pode ser executada utilizando o FMS.

DR – a mensagem dead reckoning indica que o FMS está navegando sem receber sinais de qualquer tipo de sensor de navegação.

Ação – analise o sistema de navegação, corrija ou voe convencional.

END OF FLIGHT PLAN - após o próximo waypoint, não existe outro waypoint definido (não se aplica quando o próximo ponto é o destino).

Ação – verifique e corrija.

EXCEEDS CERT CEILING - a altitude inserida excede o teto certificado do avião.

Ação – verifique e corrija.

EXCEEDS P ALTITUDE LIMIT - a pressure altitude limit foi excedida.

Ação: Insira a altitude do aeródromo de decolagem na página de TO (PERF / TAKE OFF).

Nota: Isso ocorre, normalmente, quando o FMS perde a altitude pressão do aeródromo de decolagem, ao cruzar aproximadamente 15.000 pés.

FLT PATH ANGLE TOO STEEP - a trajetória do VNAV excedeu o ângulo máximo (6 graus).

Ação – Verifique e corrija.

GPS RAIM UNAVAILABLE – o RAIM não foi gerado pelo receptor do GPS.

Ação – fique alerta durante a aproximação, pois não há como prever se a precisão requerida para a aproximação será atendida.

INVALID AIRCRAFT DB - o database da aeronave foi corrompido e foi limpo e inicializado.

Ação - Se o problema continuar, o Aircraft DB tem que ser recarregado (manutenção).

INVALID CUSTOM DB - o database do cliente (pilot) foi corrompido e foi limpo e inicializado.

Ação - Se o problema continuar, crossload o custom db.

INVALID Nav DB - o navigation database está invalido e não é usável.

Ação Recarregue o navigation database (manutenção).

NO PRESENT POSITION - é necessário inserir a present position no FMS.

Ação - Entre com a PPOS no GPS aplicável.

RESET ALT SEL - o FMS está comandando uma mudança de altitude, mas o altitude selector não liberou a altitude.

Ação – Avalie e corrija. O avião não muda de altitude enquanto o altitude selector não for ajustado.

UNABLE HOLD CHANGE - o piloto tentou modificar o holding quando em holding.

Ação – quando em holding, o HOLD só pode ser modificado na perna de aproximação.

UNABLE NEXT ALT - o avião é incapaz de atingir a altitude constraint.

Ação – Avalie e corrija.

UNABLE OFFSET - uma tentativa para inserir um OFFSET foi efetuada durante um HOLD, STAR, ou SID.

Ação – o FMS não aceita OFFSET durante esses procedimentos.

UNABLE APPROACH MOD - foi tentado modificar a trajetória lateral entre o FAF e o MAP.

Ação – não faça mais isso.

VERT DIR OVER MAX ANG - o ângulo computado durante um VERTICAL DIRECT TO excedeu o limite máximo (6 graus).

Ação – Avalie e corrija.

VERT DIR UNDER MIN ANG: o ângulo computado durante um VERTICAL DIRECT TO foi menor que o limite mínimo (1 grau).

Ação – Avalie e corrija.

VGP UNAVAILABLE - trajetória vertical do VGP não está disponível.

Ação – Avalie. Se o VGP não for possível, efetue a aproximação usando a guiagem lateral pelo FMS e a vertical em raw data (FPA ou V/S).

4- O AVIÃO voa o que está escrito no MCDU

Um dos requisitos para se voar FMS é verificar se as informações carregadas no FMS estão de acordo com o aprovado na autorização (SID, route, arrival, approach). Os pilotos, normalmente, conferem o que está escrito no MCDU com o que está nas cartas. As páginas do MCDU e o manual do FMS são cheias de símbolos e acronismos.

Segue uma listagem para entender melhor o idioma falado pelo FMS:

BOD - bottom-of-descent (primeiro constraint na aproximação)

BOSC – bottom-of-step-climb

CF - course to a fixed waypoint

DESEL - deselect

DISA - deviation from ISA

END - endurance

EO - engine out

EOSID – engine out standard instrument departure: opcional (depende de acordo com a Jeppsen), a partir do Load 23, que permite carregar uma procedimento de contingência para falha de motor na decolagem.

EPU - estimated position uncertainty

ETP - equal time point

F - (em vídeo reverso acima do ponto) - flyover

FAF - final approach fix

FOM - figure of merit (margem de erro da informação)

GNSS - global navigation sensor system

GPSD - GPS with SBAS

H - (em video reverso) - hold

IAF - initial approach fix

IAP - instrument approach procedure

IF - initial fix

INIT - initialization, initialize

INTC - intercept

L - left, liters

LAT, LON - latitude, longitude

LRC - long range cruise

LSK - line select key

MAG - magnetic

MAP - missed approach point

MAX - maximum

MIN - minimum

MMO - maximum operating Mach

MOD - modification, modify

MXR - maximum reserve.

NAV - navigation

NAVAID - navigation aid

NB - nondirectional beacon

OPT - optimum

P - (em vídeo reverso após o ponto) – procedure turn

P/D - place/distance

P/D/ALT - place/distance/altitude

P/B - place/bearing

P/B/D, PBD - place/bearing/distance

P/B/D/ALT - place/bearing/distance/altitude

P/B/P/B - place/bearing/place/bearing

P/B/P/B/ALT - place/bearing/place/bearing/altitude

PCDR - procedure

PCMCIA - personal computer memory card international association

PNR - point of no return; PT NO RET - point of no return

PPOS - present position

PRED - predictive

PREV - previous

PROG - progress

PT - procedure turn

R - right

RAIM - receiver autonomous integrity monitor

RNP - required navigation performance

SBAS - satellite based augmentation system

SP - space

SVN - satellite vehicle number

SW - software, Southwest

SYNC - synchronization

T - (true) verdadeiro . Ex. direção do vento.

Nota - quando não existir o T, a direção do vento é magnética.

T/O, TO - takeoff

TERM - terminal

TOC - top-of-climb

TOD - top-of-descent

UNAVAIL - unavailable

VAPP - final approach speed

VASEL - vertical altitude select

VASI/PAPI - visual approach slope indicator/precision, approach path indicator

VFLC, VFLCH - vertical flight level change

VFOM - vertical figure of merit (margem de erro vertical)

VFS, Vfs - final segment climb speed

VGP - vertical glide path

VNAV - vertical navigation

VPATH, VPTH - vertical path

VREF - reference approach speed

VTA - vertical track alert, vertical track annunciator

W/T - wind/temperature

WGS - World Geodetic System

WPT, WPTS - waypoint(s)

XTK - crosstrack

5 – TESTE SEUS CONHECIMENTOS

Na aviação você tem que saber fazer… e fazer, na hora apropriada e no período de tempo adequado.

5.1– Como deletar todo o plano de voo ativo (deixando a origem), com duas tecladas?

5.2- Holding pattern (EFC time):

O APP Rio emitiu uma instrução para o piloto aguardar em espera sobre o VOR SCR até as 23:00 Z.

Como o piloto pode verificar, via FMS, se terá combustível suficiente para seguir a instrução do APP Rio e ainda seguir para a alternativa (inserida no plano de voo ativo) ?

5.3- Ao se aproximar de Curitiba, já com o procedimento ILS inserido (vectors), o APP CT estava operando convencional e perguntou se o piloto poderia aproar um ponto situado a 20 NM da cabeceira, alinhado na final da pista 15. Programe o FMS, com apenas 5 tecladas (3 para criar o ponto, uma para inserir e outra para ativar), para criar o ponto solicitado pelo APP CT.

5.4- Ida para a Alternativa:

Durante a aproximação, a 20 NM do destino, já com uma aproximação inserida no plano de voo, o piloto decidiu seguir para um ponto localizado na rota de alternativa.

Qual é a maneira mais fácil de fazer isso, via FMS?

5.5- O que é um waypoint precedido de um asterisco, no Flt Plan?

5.6- Como saber qual o sensor sendo usado para definir a posição do FMS?

5.7- Voando FMS em rota (RNP 2), o CDI indicava 1/2 dot afastado lateralmente da rota.

Olhando apenas CDI no PFD, determine, em NM, quanto ele estava afastado lateralmente da rota.

5.8- Quando voando em uma rota com curso Sul, o ATC emitiu uma autorização para voar na proa 210 por 50 NM, depois direto para o destino.

Como pode ser criada uma rota FMS (a partir da PPOS) para atender à solicitação do ATC?

5.9- Qual a diferença entre ETP e PNR?

5.10- Qual a diferença entre RNP e EPU?

5.11- Durante o pouso, o PF solicitou ao PNF para ajustar o indicador de vento no PFD para indicar a proa magnética do vento (um só vetor).

Como ele pode programar isso?

5.12- Como pode ser apagada, com apenas duas tecladas, qualquer quantidade de caracteres constantes do scratchpad?

5.13- Ao escrever a rota no scratchpad, o piloto escreveu: PRADO.UW552.ULEVI.

- É possível corrigir a rota (a rota correta era a UW52) apagando somente o 5?

- E se ele tivesse que substituir o W por um A, como poderia fazê-lo sem apagar tudo?

5.14- O ATC orientou o piloto a voar uma milha à esquerda da rota.

Como o FMS deve ser programado?

5.15- Qual é a diferença de FLYOVER e FLYBY?

Como programar um FLYOVER? Como apagar um FLYOVER?

5.16- Após carregar o procedimento de aproximação em SBCT, uma das linhas do procedimento de arremetida (baseado no VOR CTB), mostrou: D250J.

Traduza o que o a FMS quer dizer com D250J.

5.17- O que ocorre com o ponteiro do VOR e com a indicação de frequência da página de rádio no MCDU, caso o transmissor de solo do VOR pare de funcionar?

E se o receptor de bordo do VOR1 parar de funcionar?

5.18 – Em voo de cruzeiro, voando no nível optimum, o piloto quer saber o horário para efetuar um step climb de 2000 pés. Quer também que a rota (no MFD) fique marcada com BOSC, para informá-lo.

Como ele pode programar isso?

5.19 – Existe um relacionamento MASTER/SLAVE entre os FMSs.

Como é determinado qual é o MASTER e qual é o SLAVE?

5.20 – Segundo o manual do FMS, quando estão operando no modo INDEPENDENT, apenas os comandos off-side radio tuning funcionam integrados com o outro FMS, automaticamente).

O que significa off-side radio tuning?

5.21 – Ao tentar construir o Flt Plan, o piloto observou que as entradas efetuadas usando as alphanumeric keys não escreviam no scratchpad.

Considerando que não havia manutenção no local e que as teclas (function mode e LSK keys) estavam funcionando, como o piloto pode efetuar um reset no MCDU, usando o MCDU que apresentava problema.