EMBRAER E-JETS

Assuntos operacionais relativos à operação dos E-Jets na Aviação Comercial e Executiva

Explicando o QRH - 2

terça-feira, 9 de fevereiro de 2010

“Confie em Deus, mas levante cedo e trabalhe 12 horas, todo dia”.

“Na aviação, não basta saber fazer. Tem que saber fazer, fazer na hora certa e durante o período adequado”.

Um segundo de atraso no arredondamento pode significar uma agressão ao solo pátrio. Um “palier” muito longo pode significar centenas de metros de pista perdidos.

1- INTRODUÇÃO: Lógica, Silogismos e Sofismas.

Lógica - para Aristóteles - “Lógica é a ciência da demonstração. É a ciência das leis do pensamento e a arte de aplicá-las corretamente na procura e demonstração da verdade”.

Aristóteles, considerado (com razão) o fundador da Lógica, foi o primeiro a realmente investigar, cientificamente, as leis do pensamento. As leis do pensamento formuladas por Aristóteles se caracterizam pelo rigor e pela exatidão.

A Lógica fornece ao filósofo o instrumento e a técnica necessários para a investigação segura da verdade. Para atingir a verdade precisamos partir de dados exatos e raciocinar corretamente.

Silogismo - é o raciocínio lógico correto, composto de três proposições, dispostas de tal maneira que a terceira, chamada conclusão, deriva logicamente das duas primeiras, chamadas premissas.

Todo silogismo regular contém, portanto, duas premissas e uma conclusão.

Exemplo:

Todo homem é mortal

Eu sou homem

Logo, sou mortal.

Sofisma - é um raciocínio falso que se apresenta com aparência de verdadeiro. Os sofismas partem de premissas verdadeiras, mas são concluídos de forma inadmissível ou absurda. Por definição, o sofisma tem o objetivo de dissimular a verdade. O sofisma é apresentado sob esquemas que aparentam seguir as regras da lógica.

Exemplo:

Todo homem é mortal

Meu cachorro é mortal

Logo, meu cachorro é homem.

A Lógica e os “Erros” dos Pilotos:

É claro que o fabricante não usa de sofismas para elaborar os documentos operacionais. Muito menos, tem o objetivo de iludir os operadores.

No entanto, ao interpretar e aplicar os procedimentos, o piloto pode partir de dados ou informações inexatas e chegar a conclusões falsas e absurdas.

Isso, normalmente, ocorre por vários motivos:

- Interpretação errada do idioma;

- Pouco tempo disponível para análise e decisão;

- Análise isolada de um sistema (sem relacioná-lo com outros sistemas);

- Premissas falsas decorrentes de analogias com outras aeronaves;

- Premissas falsas devido a um conhecimento deficiente ou incompleto.

Outro fato muito comum é o procedimento ter sido desenhado para um cenário específico, isolado, para uma situação única. A tripulação deve entender que, em outros cenários, o procedimento deve ser adaptado. Só o conhecimento dos “PORQUÊs” do procedimento pode auxiliar nessa tarefa.

Exemplo:

Na falha de freio – “BRK LH FAIL” - o QRH orienta para que o pouso seja efetuado com a configuração – “Slat/Flap de FULL”.

Por quê?

R. O fabricante colocou essa configuração para possibilitar um pouso mais curto. O procedimento não foi confrontado com outras falhas ou situações.

Isso cabe ao SenhorrrrrCOMANDANTE.

Então, considere uma aproximação CAT II para o aeroporto do Galeão tendo falhado um freio.

Que configuração o Sr. deve usar? Flap 5 (recomendado para CAT II) ou Flap FULL (recomendado para falha de freio)

Conclusão:

Com pane de freio recomenda-se pouso com “flap full”

Aproximação CAT II recomenda-se pouso com “flap 5”

Se tiver que efetuar uma aproximação CAT II com pane de freio, decida pela configuração mais segura, a seu critério, de acordo com a situação.

Se seu pouso não for tão “seguro”, sua lógica precisa ser repensada.

*****

2- EXPLICANDO OS AVISOS WARNING ANUNCIADOS PELO EICAS

2.1- CABIN ALTITUDE HI X EMERGENCY DESCENT

Durante a execução do procedimento devido à perda súbita da pressurização (“CABIN ALTITUDE HI” indicado no EICAS), ao pedir o CL (após terem executado os “memory items”), o PF pediu o “Emergency Descent CL”.

Análise – de acordo com a filosofia Embraer, o piloto deve pedir o CL associado à mensagem indicada no EICAS. Nesse caso, o CL mais correto a ser pedido deveria ser o “CABIN ALTITUDE HI”. A diferença entre o CL “EMERGENCY DESCENT” e o “CABIN ALTITUDE HI” é que este último contempla 2 itens a mais: “CREW OXYGEN MASK” e “CREW COMMUNICATION”.

Na prática, caso os pilotos se lembrem de colocar as máscaras, o resultado é o mesmo. Se esquecerem das máscaras, provavelmente não vão pedir CL algum, muito menos tentar uma “crew communication”.

2.2- ELEC EMERGENCY

Os saudosistas do - “no meu tempo é que era bom” - vão gostar dessa falha. Vão se lembrar da época em que voavam sem AP, AT, FD e ar condicionado.

A primeira dúvida que surge ao aplicar este CL é quanto à velocidade mínima. O primeiro item deste CL é: “Airspeed ……………………………… MIN 150 KIAS”.

No final do CL, encontram-se duas outras referências à velocidade:

- Landing configuration:

Set VREF = VREF FULL + 20 or 130 KIAS (whichever is higher)

- If a go around is required:

Airpeed … VREF = VREF FULL + 20 or 130 KIAS (whichever is higher)

Alguns pilotos têm apresentado dúvidas sobre qual instrução deve seguir.

Na verdade, o item “Airspeed ……………… MIN 150 KIAS”, tem a finalidade de garantir a partida da RAT. Com a RAT funcionando e na final para pouso, a velocidade pode ser reduzida para VREF = VREF FULL + 20 ou 130 KIAS (a maior).

Outro erro comum, nas aproximações ILS com emergência elétrica, é referente ao “PREVIEW”. Os pilotos têm a tendência de achar que haverá uma troca automática do FMS para o ILS, via PREVIEW. Afinal de contas, é isso que fazem sempre. Isso não vai acontecer e o procedimento correto é, antes de interceptar o Localizador/Glide, mudar para “green needles”, apertando o V/L no DCP.

Muitos, também, não utilizam todos os recursos disponíveis. Embora sem os MFDs, pode-se ter a rota projetada na parte inferior do PFD, no HSI, pois o FMS2 continua a funcionar. Basta pressionar o botão HSI no DCP apropriado e ajustar a função MAP mode.

Lembre-se que o DCP serve também para copiar a fonte do lado oposto. Ou seja, o lado esquerdo pode copiar a fonte do FMS2.

2.3- ENG FIRE

Se for surpreendido com a indicação de “Engine Fire” no EICAS, acompanhada do acendimento do punho de fogo associado e também do ícone “FIRE” no indicador de ITT, além do aviso sonoro e do acendimento da Master Warning, evite cometer o erro abaixo descrito.

O erro mais comum tem sido - durante a execução dos “memory items”, girar o punho de fogo e descarregar o extintor. Lembre-se – o primeiro extintor só deve ser descarregado durante a leitura do CL. Se o extintor for descarregado com o motor girando com alta velocidade, pode surtir pouco efeito.

A seguir, alguns cenários que exigem uma adaptação na execução do procedimento de “ENGINE FIRE” (vida dura em comandante):

RTO: caso tenha sido executada uma RTO devido a fogo no motor, primeiro combata o fogo. A evacuação, basicamente, deve ser efetuada após a tripulação concluir que é melhor “cair fora”. A Embraer publicou, na última versão do SOPM (Revisão 10), uma orientação para quando ocorrer fogo no motor no solo, pois o QRH foi elaborado para um cenário em vôo.

Fogo no motor logo após a decolagem – o SOPM orienta para que as ações sejam executadas após a aeronave ter sido “limpa”. Embora os motores sejam certificados para queimarem por um tempo sem afetar a aeronave, a tripulação pode decidir executar os “memory items” antes de ter configuração lisa. O comandante tem autoridade legal para decidir que, devido às circunstâncias, essa é a melhor conduta. Porém, nunca abaixo de 400 pés, atualmente considerado um “pecado capital” para esse tipo de procedimento.

Fogo durante a aproximação – a tripulação pode decidir prosseguir para o pouso ou arremeter para efetuar o combate ao fogo.

Qual é o mais seguro? Qual é o menos arriscado? Outro problema para o comandante resolver.

Lembre-se … se der certo, cumpriu com sua obrigação.

Se der errado, os burocratas de plantão vão dizer – “também, em vez de pousar resolveu arremeter”; ou

- “também, em vez de arremeter para analisar a situação com calma resolveu pousar”.

2.4- GROUND SPOILERS FAIL

Esse assunto já foi tratado no POST: “GROUND SPOILRS FAIL em pistas curtas”.

2.5 HYD 1(2) OVERHEAT

Aqui um caso típico de falta de atenção (tem acontecido muito no treinamento):

- Quando o QRH pergunta: “HYD 1(2) SOV FAIL message presented”?

Muitos pilotos confundem com a mensagem “HYD 1(2) SOV CLOSED”, e respondem YES. Ou seja, confundem a palavra “FAIL” com “CLOSED”.

Caso a resposta seja YES, o QRH encaminha para o corte do motor.

2.5.1- HYD 1(2) OVERHEAT X HYD 1(2) HI TEMP

Com a indicação de “Hyd Overheat”, a SOV da EDP é automaticamente fechada. Devido a esse fato, a temperatura baixa. Isso acaba provocando a substituição da mensagem do EICAS de “Hyd Overheat” por “Hyd Hi Temp”.

Nessa situação, mesmo com o aviso “Hyd Hi Temp”, execute o procedimento “Hyd Overheat”.

*****

3- EXPLICANDO OS AVISOS CAUTION ANUNCIADOS PELO EICAS

3.1 – ADSs FAIL

O ADS 4 só alimenta o IESS e não pode ser utilizado por outro sistema. Portanto, caso o ADS 4 falhe, o IESS deixa de funcionar corretamente.

Quando os ADSs 1, 2 e 3 estão funcionando, o ADS 3 fica na reserva e só trabalha caso o ADS 1 ou 2 deixe de trabalhar.

Com falha no ADS 3, se ocorrer uma falha no ADS 1 ou no ADS 2, é necessária uma ação do piloto para copiar as informações.

Resumindo:

Lado

Operação Normal

Primeira Reversão

(automática)

Segunda Reversão

(manual)

Esquerdo (Cmte)

ADS 1

ADS 3

ADS 2

Direito (Cop)

ADS 2

ADS 3

ADS 1

Múltiplas falhas dos ADSs podem provocar “unreliable airspeed”. Veja o QRH da Embraer sobre o assunto e considere também que a altitude e a velocidade no solo podem ser obtidas via GPS.

3.2- AP FAIL

O AP tem dois canais. Em caso de falha do canal ativo, o canal em “STBY” assume automaticamente. A troca de canal pode também ser efetuada manualmente, via MCDU / MENU / SET UP.

3.3- AURAL WRN SYS FAIL – quando ocorre esta falha perde-se o sistema de aviso sonoro. Embora essa falha seja indicada por uma mensagem “CAUTION”, não ocorre o aviso sonoro correspondente (por motivos óbvios). Isso reforça a necessidade de se monitorar o EICAS, sempre.

3.4 – AVNX MAU FAIL (MAU 1A(1B), 2 A(2B), 3A(3B)

Falha de qualquer MAU (exceto a 2A) provoca aumento na distância de pouso. Portanto, se pousando em pista curta para as condições, e for “premiado” com uma falha de MAU, é melhor arremeter e seguir para a alternativa. Caso o comprimento da pista não seja o limitante, considere uma arremetida para analisar a situação e efetuar os cálculos necessários.

Nota: a falha de MAU 2A provoca falha do “steering” o que também pode provocar aumento na distância de pouso.

3.5 - CBs

Em vôo, não é “saudável” religar nenhum CB que tenha saltado.

Em certas situações, o QRH orienta para puxar determinados CBs para desligar os sistemas a eles relacionados. Normalmente, os procedimentos que orientam essa prática estão relacionados com mensagens de OVERHEAT.

Ex. MAU 1A(1B), 2 A(2B) 3A(3B) OVERHEAT, MCDU 1(2) OVERHEAT, MFD/PFD 1(2) OVERHEAT, NAVCOM 1(2) OVERHEAT, EICAS OVERHEAT, VHF 1(2)(3) OVERHEAT.

Mais um raciocínio lógico para prestigiar nosso antepassado grego:

CBs nunca devem ser religados em vôo

Um CB saltou em vôo

O CB não deve ser pressionado.

3.6- ENG TLA NOT TOGA

Normalmente, esse aviso tem ocorrido nas decolagens com “AT OFF” – ou porque foi esquecido desligado ou porque a aeronave foi despachada com o “AT OFF”.

O dente da posição “TOGA” é sutil e, se a(s) manete(s) não ficarem exatamente em “TOGA”, a mensagem “ENG TLA NOT TOGA” é acionada.

3.7– Falhas X Distância de Pouso

Algumas falhas são óbvias, o piloto deduz prontamente que necessitará uma pista maior para pousar.

São as falhas relacionadas a freios, controles de vôo, flaps.

Em algumas situações, o piloto necessita um pouco mais de pesquisa para deduzir quanto ele vai necessitar de pista. O capítulo “PERFORMANCE” do QRH – “LANDING DISTANCE CORRECTION FACTOR” - resolve esse problema.

Nas panes acumuladas há necessidade de uma análise mais profunda para o cálculo da distância de pouso. Para ilustrar, analise a seguinte situação: o avião está com falha de um motor e ainda com “AVNX MAU 2B FAIL”. Nesse caso, a correção (landing distance correction factor) para pouso monomotor, pista seca, é de 1.40 e para a falha da MAU, nas mesmas condições, é de 1.65.

Essa situação provoca o seguinte impasse:

Devemos usar o maior fator de correção (1.65) ou somar os 2 fatores, resultando em 2.05?

3.8 – Falhas NO DISPATCH

(L/G NO DISPATCH, FLT CTLS NO DISPATCH e ENG NO DISPATCH)

Essas falhas estão inibidas em vôo (desde o início da decolagem até 30 segundos após o pouso). Se ocorrerem em vôo, a falha só será mostrada após o pouso.

Portanto, elas são diretamente relacionadas com o despacho da aeronave.

Cada uma dessas mensagens engloba um “pacote” de falhas e qualquer uma das falhas do “pacote” impede o despacho da aeronave.

3.9- FLAP FAIL – SLAT FAIL

Uma única alavanca é usada para mover o Flap e o Slat, apesar dos sistemas serem independentes. Portanto, em caso de falha do Flap ou do Slat, a alavanca pode ser usada para mover a “placa” que não falhou.

Para decidir a posição da placa (“boa”) que proporcione menor comprimento de pista no pouso, use a tabela “FLAP/SLAT FAIL LANDING CONFIGURATION”. Ela é de difícil interpretação e a recomendação é que se gaste um tempo para entendê-la bem (naqueles vôos onde o TOD está demorando muito a chegar).

A frenagem depende do atrito dos pneus com a pista. Isso explica porque, em algumas configurações, mais Slat, ou mais Flap, acarreta uma distância de pouso maior.

4- EXPLICANDO AS MENSAGENS “ADVISORY

4-1 “Crew Awareness” (no solo)

Aqui, muita gente boa (e gente má também) é iludida pela “inocência” das palavras contidas no QRH - “CREW AWARENESS”. Muitos pilotos já decolaram porque inferiram que essa mensagem é apenas um alerta e que não impede a decolagem.

Na verdade, a Embraer criou essa expressão querendo apenas informar os pilotos que não existe um procedimento associado a essa falha.

O documento para despachar a aeronave é o MEL e não o QRH.

Tentando evitar este tipo de engano, a EMBRAER inseriu, na introdução do QRH, a seguinte orientação:

Some EICAS messages do not have an associated QRH procedure. In those cases, “Crew Awareness” identifies the EICAS message as noted in the Index Table. If a Crew Awareness message is displayed on the EICAS, takeoff is prohibited, unless at least one of the following conditions is met:

- The message is an expected result of an intentional operation;

- Flight crew action is taken to clear the message;

- Maintenance personnel take action to clear the message;

- The airplane is dispatched in accordance with all approved company MEL provisions”.

Reforçando: “CREW AWARENESS” significa que não existe um procedimento relacionado com a mensagem. Não é uma autorização para despacho da aeronave.

4-2 - ICE CONDITION – STALL PROT ICE SPEEDS

Em vôo, quando o(s) sensor(es) “Ice detectors” detectam uma condição de gelo, o EICAS informa “ICE CONDITION” e, em seguida, “STALL PROT ICE SPEEDS”. A conduta recomendada pela Embraer é consultar o QRH para toda mensagem indicada no EICAS, mesmo que seja uma mensagem “ADVISORY”:

Para a mensagem “ICE CONDITION” o QRH informa “CREW AWARENESS”, ou seja, atualmente não tem procedimento associado a essa mensagem.

Em relação à mensagem “STALL PROT ICE SPEEDS”, também classificada como “ADVISORY”, a Embraer publicou, recentemente, um procedimento no QRH.

A interpretação desse procedimento tem provocado dúvidas e, a seguir, considerando o cenário descrito, comentamos o procedimento contido no QRH.

Cenário:

- Rota: SBCT-SBRJ

- Peso de pouso: 33.500 Kg (E-175).

- Situação: durante a subida o EICAS indicou, inicialmente, a mensagem “ICE CONDITION” e, em seguida, “STALL PROT ICE SPEEDS”. Após alguns minutos a mensagem “ICE CONDITION” apagou.

- Condições do Rio de Janeiro: operação visual, vento calmo e temperatura de 35 graus C.

Interpretação do procedimento “STALL PROT ICE SPEEDS”, contido no QRH:

QRH: Set landing reference speeds for ice accretion.

Comentários:

- As velocidades de pouso serão as de “ice accretion” (Vref cerca de 10 kts mais alta).

- Não há como ignorar essas velocidades, pois o sistema de proteção de “stall” avançou e o “Stick Shaker” vai ocorrer com velocidades mais altas que o normal.

QRH:

LANDING IN ICING CONDITIONS OR WITH ICE ACCRETION?

Comentário:

- Com essa pergunta o QRH quer saber se há formação de gelo na aeronave ou se as condições atmosféricas estão favoráveis à formação de gelo.

Se a resposta for NO (situação normal no Rio de Janeiro):

QRH:

Landing Configuration:

For flap FULL:

CAUTION: MULTIPLY THE FULL FLAPS UNFACTORED

LANDING DISTANCE BY 1.10.

For flap 5:

CAUTION: MULTIPLY THE FULL FLAPS UNFACTORED

LANDING DISTANCE BY 1.35.

Comentários:

- Esses fatores orientam o cálculo do tamanho da pista para pouso requerida.

- A “UNFACTORED LANDING DISTANCE”, como o próprio nome diz, é para uma pista não fatorada e é responsabilidade da tripulação fatorar a pista.

- Tem sido uma prática conservativa adicionar 30% à distância encontrada para fatorar.

- Em SBRJ o recomendado para pouso é sempre o FLAP FULL.

Se a resposta for YES:

QRH:

Use landing performance data for ice accretion.

Comentário:

Com essa orientação o QRH quer dizer para usar uma análise de pouso para o aeroporto aplicável.

5- CONCLUSÃO LÓGICA

Uma última homenagem ao melhor discípulo de Platão:

Todo aviador necessita conhecer bem sua aeronave

Eu sou aviador

Portanto, necessito conhecer bem minha aeronave.

P.S. – vale para as aviadoras também.


Arquivado em: CRM, E-Jets I Comentários (1)

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